Gaubahn: Erweiterung der Lokalbahn Weikersheim-Creglingen
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Die Gaubahn war eine eingleisige, nicht-elektrifizierte Nebenbahn, die den Main mit dem Thierbach, der Gollach und der Tauber verband (ehemalige Kursbuchstrecke KBS 415). Die Einweihung der Strecke von Ochsenfurt nach Röttingen war am 30. April 1907.
Geschichte
Vorplanungen und Eröffnung
Noch bevor man die Lokalbahnstrecke Ochsenfurt-Röttingen projektierte, wurde von Creglinger Seite bereits 1889 beim Württembergischen Landtag eine Eingabe zum Zwecke des Baus einer Lokalbahn gemacht, jedoch erfolglos. 1897 griff man das Projekt erneut auf. Am 9. August erging eine Eingabe an das Kgl. Ministerium, in Verbindung mit der Kgl. bayrischen Regierung die Erbauung einer Eisenbahn von Weikersheim über Röttingen, Creglingen nach Rothenburg ob der Tauber in die Wege zu leiten. Terrainuntersuchungen ergaben jedoch, dass nur etwa zehn Kilometer der geplanten Strecke auf württembergisches und 25,5 Kilometer auf bayrisches Gebiet fielen. Daraufhin erfolgte am 4. November der Bescheid, dass die angestrebte Bahnverbindung von der Kgl. bayrischen Regierung auszugehen habe und nicht von der Kgl. württembergischen Regierung, die zur Zeit ohnehin nicht in der Lage sei, „der Frage dieses Bahnbaues näher zu treten.“
Erst im Jahre 1900 veränderte sich die Situation entscheidend. Die bayrische Regierung stellte für den Bau einer Lokalbahn von Ochsenfurt über Aub nach Röttingen den Betrag von 1.778.000 Mark bereit. Die Stadt Creglingen wandte sich daraufhin an ihren Landtagsabgeordneten, den Ministerpräsidenten Freiherr von Mittnacht, mit der Bitte, gleichzeitig mit der Erbauung der bayrischen Linie Ochsenfurt-Röttingen auch eine Eisenbahnlinie Weikersheim-Röttingen-Creglingen in Angriff zu nehmen. Verhandlungen mit der bayrischen Regierung wegen Anschlusses der württembergischen Bahn erfolgten.
Am 16. Juni 1905 richtete die Stadt Creglingen eine Eingabe an das Staatsministerium der auswärtigen Angelegenheiten, Abteilung für Verkehrsanstalten, und an das Präsidium der Württembergischen Abgeordnetenkammer in Stuttgart mit der Bitte um Erbauung einer normalspurigen Nebenbahn von Creglingen bis Bieberehren und von Röttingen bis Weikersheim zum Anschluss an die bereits im Bau begriffene bayrische Bahnlinie Ochsenfurt-Röttingen. Mit Beschluss vom 20. Februar 1906 bewilligte der Württemberger Landtag die Mittel für den Bahnbau.
Am 30. April 1907 fand die Eröffnungsfeier der Gaubahn Ochsenfurt-Röttingen, am 1. Mai die Inbetriebnahme der bayrischen Lokalbahn mit dem Endbahnhof Röttingen statt.
Im Juni 1908 wurde mit den Bauarbeiten der Nebenbahn Weikersheim-Creglingen begonnen. Am 16. November 1909 fand die Eröffnungsfeier der Eisenbahnlinie Weikersheim-Creglingen statt; die Inbetriebnahme erfolgte am 17. November. Am 9. Januar 1910 - knapp zwei Monate nach Eröffnung der Eisenbahnlinie - beantragte der Creglinger Gemeinderat den Einsatz eines weiteren Zugpaares auf der Strecke Weikersheim-Creglingen sowie besseren Anschluss der Nebenbahn an die bayrische Lokalbahn. Unter Hinweis auf die für die Strecke vorgesehenen vier Zugpaare lehnte die Kgl. Generaldirektion der Staatseisenbahn weitere Zugleistungen aus wirtschaftlichen Gründen ab. Besonders die Tatsache, dass zwischen 8.45 Uhr vormittags und 15.28 Uhr nachmittags keine Fahrgelegenheit bestand, führte auch im folgenden Jahr zur wiederholten Eingabe an die Generaldirektion, jedoch ohne Erfolg. Nach dem Verwaltungsbericht von 1911 wies die Nebenbahn Weikersheim-Creglingen von den dort aufgeführten zwölf vollspurigen Nebenbahnen mit einem Betriebsmangel von 7.324 Mark die ungünstigsten Betriebsergebniss auf. Das stete Bemühen der Creglinger Stadtgemeinde um Verbesserung der Fahrplangestaltung kennzeichnete auch die weitere Geschichte der Eisenbahnlinie Weikersheim-Creglingen.
Während des Ersten Weltkrieges war der gesamte Bedarf an Heizschläuchen ausschließlich Militärtransporten zur Front vorbehalten. Am 18. November 1918 wurde der Creglinger Gemeinderat von der Generaldirektion der Staatseisenbahn darüber informiert, dass das Beheizen der Personenzüge nun unmittelbar nach Kriegsende wieder möglich war.
Neuordnung der deutschen Staatsbahnen
Mit der 1920 neu gegründeten Deutschen Reichsbahn ging die Hoheit der Staatsbahnen der Länder auf das Deutsche Reich über. So fielen die Bahnen des ehemaligen Großherzogtums Baden in den Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Karlsruhe und die des ehemaligen Königreichs Württemberg in den Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Stuttgart. Diese grundlegende Neuordnung beendete die wirtschaftliche und technische Eigenständigkeit der süddeutschen Staatsbahnen.
Am 28. Januar 1924 ordnete die Reichsbahndirektion Stuttgart bei der Nebenbahnlinie Weikersheim-Creglingen Zugeinschränkungen aufgrund des schwachen Personenverkehrs an; durchschnittlich wurde jeder Zug von nur ca. 30 Fahrgästen genutzt. Ab 4. Februar erfolgte somit an Werktagen eine Reduzierung von drei Zugpaaren auf zwei, während der Zugbetrieb an Sonn- und Feiertagen sogar vollständig eingestellt wurde.
Mit mehrfachen Eingaben an die Reichsbahndirektion versuchte der Creglinger Stadtschultheiß gemeinsam mit den Gemeinden des oberen Bezirks diese Einschränkung rückgängig zu machen. Auch der Creglinger Gewerbeverein leistete Unterstützung. Die Nebenbahn galt jedoch als Verlustbetrieb und so konnte nur eine Verbesserung für den im Monat Mai erhöhten Ausflugsverkehrs an Sonn- und Feiertagen erreicht werden sowie in der sich anschließenden Hauptreisezeit ab 1. Juni.
Von Oktober bis März verkehrten dann wieder täglich zwei Zugpaare. Für die Führung eines gewünschten weiteren Zugpaares an Werktagen während der Wintermonate wurde für jede zusätzliche Fahrt ein Kostenzuschuss von 15 Reichsmark von der Stadt Creglingen und den Gemeinden des oberen Bezirks erwartet. Zu dieser Kostenbeteiligung konnte sich die Gemeinde Creglingen nicht entschließen und behalf sich stattdessen mit einer Kraftpostverbindung zwischen Weikersheim und Creglingen.
Um ihren Arbeitern aus dem Creglinger Raum den Weg von und zur Arbeitsstätte im Winter zu erleichtern, stellt die Firma August Laukhuff in Weikersheim im Herbst 1925 bei der Reichsbahn den Antrag, einen Weikersheim gegen 18.00 Uhr in Richtung Creglingen verlassenden Verwaltungssonderzug einzusetzen, denn von mittag 14.00 Uhr bis abends 21.00 Uhr gab es keine Zugverbindung zwischen den beiden Städten.
Die Reichsbahndirektion Stuttgart genehmigte den Antrag - jedoch mit Endstation Bieberehren und nicht Creglingen. Nach Verhandlungen erklärte sich die Reichsbahn bereit, in den Wintermonaten abends ein zuschlagpflichtiges Zugpaar bis Creglingen einzusetzen bei garantierter Kostenbeteiligung durch die Orgelfabrik und den Creglinger Bezirk. August Laukhuff galt als „Besteller“ und war Garant für die Haftsumme, die Abrechnung mit der Stadtgemeinde Creglingen blieb ihm überlassen. Ein Drittel der entstandenen Kosten bezuschusste der Bezirksrat des Oberamts Mergentheim.
Sonntäglicher Verwaltungssonderzug
Allgemein wurde die Maßnahme der Reichsbahn, nur im Sommer drei Zugpaare auf der Nebenbahn einzusetzen, von der Bevölkerung als unzureichend empfunden. Auf Initiative jüdischer Viehhändler in Creglingen - vertreten durch Siegfried Güthermann - kam im März 1926 die Forderung nach dem Einsatz eines vierten ständigen Zugpaares an Sonntagen auf. Favorisiert wurde dabei der Creglingen bisher nur an Werktagen um 15.30 Uhr verlassende Zug, der wegen seiner günstigen Anschlüsse eine Ankunft in Mannheim bereits um 20.30 Uhr ermöglichte.
Nach Ansicht der Viehhändler berücksichtigte die Reichsbahn bei ihrem Hinweis, die Nebenbahn rentiere sich wegen des schwachen Personenverkehrs nicht, in keiner Weise die von ihnen geleisteten nennenswerten Einnahmen für den Güterverkehr - jeden Samstag wurde in Creglingen Vieh verladen. Diesem Argument schloss sich die Stadtgemeinde an und nachdem sie sich bereit erklärt hatte, eine angemessene Garantiesumme für das weitere Zugpaar zu leisten, kam es ab 15. Mai 1926 zum Einsatz des geforderten Zugpaares. Die Gemeinden Archshofen, Münster, Waldmannshofen und Niederrimbach waren ebenfalls an der Erweiterung des Zugverkehrs interessiert und übernahmen 17 Prozent der Kosten. Die verbleibenden 83 Prozent bezahlte die Creglinger Stadtgemeinde und die jüdischen Viehhändler Siegfried Güthermann, Max Gutmann und Arnold Rosenfeld je zur Hälfte.
Nicht nur der hohe Kostenaufwand, sondern auch die Tatsache, dass zusätzlich noch von jedem Reisenden ein fester Zuschlag zum gewöhnlichen Fahrpreis erhoben wurde, führte immer wieder zu Diskussionen mit der Reichsbahn-Gesellschaft. Nachdem sich die Viehhändler ab 1931, mittlerweile im Besitz von eigenen Kraftwagen, nicht mehr an den Kosten beteiligten und kein anderer Vertragspartner gefunden werden konnte, teilte die Stadt der Reichsbahndirektion mit, dass eine Weiterführung des Zugpaares auf Kosten der Stadtgemeinde nicht mehr in Frage komme.
Eine vollständige Aufhebung der zusätzlichen Kosten lehnte die Reichsbahndirektion unter Hinweis auf die ungünstige wirtschaftliche Lage zwar ab, ermäßigte jedoch den Garantiebetrag von 15 Reichsmark pro Sonntag auf 10 Reichsmark. Gleichzeitig verminderte sie auch die Zuschläge. Weiterhin einigte man sich darauf, das Zugpaar während des Winters nicht einzusetzen. Im April 1933 wurde der Garantiebetrag auf 5 Reichsmark herabgesetzt. Im März 1935 verzichtete die Reichsbahn-Gesellschaft schließlich vollständig auf die Garantieleistung für die Verwaltungssonderzüge sowie die Erhebung von Zuschlägen.
Eisenbahnprojekt Steinach-Creglingen
Die seit 1925 existierenden Bestrebungen, Steinach bei Rothenburg ob der Tauber und Creglingen mit einer Bahnlinie zu verbinden, fanden Zustimmung bei den beteiligten Gemeinden und konkretisierten sich im Winter 1927. Im Dezember überreichte der „Arbeitsausschuß für den Bau einer Eisenbahn Steinach-Creglingen“ den Länderregierungen Württemberg und Bayern, der Reichsregierung und der Hauptverwaltung der deutschen Reichsbahn eine mehrseitige Denkschrift mit ausgearbeiteten Plänen. Zudem wurden die Unterlagen beim Reichstag eingereicht.
Mit der nur 21 Kilometer langen Eisenbahnlinie sollten vor allem neue Schienenverbindungen zwischen Nürnberg und Mannheim-Ludwigshafen entstehen und durch das Tauber- und Maintal über Wertheim-Miltenberg-Aschaffenburg nach Frankfurt am Main bzw. Darmstadt und Mainz.
Noch im August 1930 wurde von den Befürwortern des Projekts schriftlich festgehalten, dass in der Angelegenheit bisher nichts von Bedeutung geschehen sei. Zu erneutem Interesse an dem auch später nicht realisierten Projekt kam es 1935 mit der Zuleitung der Denkschrift an die zuständige militärische Stelle, da die geplante Eisenbahnlinie die Möglichkeit bot, „von Nürnberg her die Rheinpfalz wichtige Ost-Westverbindung zum Nutzen der Landesverteidigung zu schaffen.“
Beschwerde gegen schlechtes Wagenmaterial
Im Dezember 1929 reichte der Creglinger Gemeinderat bei der Reichsbahndirektion in Stuttgart Beschwerde wegen des schlechten Wagenzustandes ein. In der Beschwerde hieß es unter anderem:
- „Die Verhältnisse sind fast trostlos. Die ganzen Züge bestehen aus einem Personenwagen des ältesten Typs, welcher derart baufällig und abgewirtschaftet ist, dass ein sicheres Fahren überhaupt nicht mehr gewährleistet ist. Auf der ganzen Strecke von Weikersheim bis Creglingen wobei annähernd eine Stunde Fahrzeit benötigt wird, steht kein Abort zur Verfügung. Vielfach kommt es vor, dass bei Regen Wasser in den Zug eindringt, die Fenster schließen nicht mehr ...“
Die Reichsbahn teilte nach Prüfung mit, dass die Personenwagen obwohl voll betriebsfähig, denn ausgetauscht werden.
Neue Fahrzeiten
Seit Bestehen der Eisenbahnlinie war es möglich, von Creglingen aus Stuttgart am frühen Vormittag zu erreichen und nach einem mehrstündigen Aufenthalt am Spätnachmittag kurz nach 17.00 Uhr wieder die Heimreise anzutreten. Der Sommerfahrplan 1934 brachte mit einer neuen Fahrzeit von rund sieben Stunden eine erhebliche Verschlechterung für die Verbindung Stuttgart-Creglingen. Wer mit dem Zug noch abends in Creglingen ankommen wollte, musste Stuttgart jetzt bereits kurz vor 14.00 Uhr verlassen.
Eingliederung in den Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Nürnberg
Im Sinne eines einheitlich betriebenen Reichsbahnnetzes ordnete das Reichsverkehrsministerium zum 1. Januar 1936 die Übergabe der bisher von der Reichsbahndirektion Stuttgart verwalteten Reichsbahnstrecken Weikersheim-Röttingen und Bieberehren-Creglingen an die Reichsbahndirektion Nürnberg an. Die rund 3 Kilometer lange Zwischenstrecke Röttingen-Bieberehren war bisher als Gemeinschaftsstrecke beider Reichsbahndirektionen betrieben worden. Für die Eingliederung sprach auch die Tatsache, dass von der rund 17 Kilometer langen Gesamtstrecke Weikersheim-Creglingen nur rund 5 Kilometer auf württembergischen Gebiet lag.
Aus Sicht der Stadt Creglingen und der umliegenden Gemeinden wirkte sich die Unterstellung unter die bayrische Reichsbahndirektion ungünstig auf den Personen- und Güterverkehr aus und brachte zudem eine nicht hinnehmbare Trennung vom Kreis Mergentheim, gegen die im November 1939 Beschwerde erhoben wurde.
Die einzige Verbindung zur Kreisstadt Bad Mergentheim mit Sitz sämtlicher Behörden war damals der Zug Nr. 28, Creglingen ab 9.32 Uhr. Erreichte dieser Zug, der in Bieberehren den häufig verspäteten Anschlusszug von Ochsenfurt nach Creglingen warten musste, Weikersheim nicht rechtzeitig, mussten die Reisenden hier drei Stunden Wartezeit hinnehmen, um schließlich mit dem nächsten Zug um 13.59 Uhr in Bad Mergentheim anzukommen.
Versuch der Rückgliederung zur Reichsbahndirektion Stuttgart
In der Nachkriegszeit versuchte die Stadt Creglingen die Rückgliederung der Bahnlinie Weikersheim-Creglingen zur Reichsbahndirektion Stuttgart zu erwirken. In einem an das Landratsamt zur Weiterleitung gerichteten Gesuch vom 9. Mai 1946 wurde vor allem bemängelt, dass sämtliche Güter von und nach Creglingen mit großer Zeitverzögerung über Würzburg gingen und so den wirtschaftlichen Aufschwung Creglingens und der umgebenden Orte beeinträchtigen. Weiterhin, dass die damals üblichen Verspätungen im ohnehin schlechten Zugverkehr den Anschluss an die Züge der Bahnstrecke Mergentheim-Crailsheim und damit die Verkehrsanbindung nach Württemberg erschwerten.
Das Gesuch wurde im Februar 1947 abgelehnt. Als Hauptgrund wurde angeführt, dass die Gesamtstrecke nur 5 Kilometer auf württembergischen Gebiet laufe, während die bayrische Strecke 12 Kilometer lang sein.
Seit 19. Januar 1948 wurde als Anschlusszug des von Bad Mergentheim kommenden Zugpaares P 1590 der Verbindungszug Kp 3436 W zwischen Weikersheim (Abfahrt 17.08 Uhr) und Creglingen (Ankunft 17.47 Uhr) neu eingesetzt. Damit entfiel für Fahrgäste nach Creglingen der bisherige zweistündige Aufenthalt in Bieberehren.
In den Folgejahren wurden zwei Omnibuslinie eingerichtet, die jeden Mittwoch und Freitag eine Schnellverbindung zwischen den Gemeinden des oberen Bezirks und der Stadt Creglingen herstellten. Im Fahrplan war die Ankunftszeit des Nachmittagszuges am Mittwoch berücksichtigt.
Gründung der Deutschen Bundesbahn
Am 7. September 1949, vier Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, wurde in der Bundesrepublik Deutschland die Deutsche Bundesbahn gegründet. Von 1953 bis 1955 bemühte sich die Stadtgemeinde Creglingen vergeblich um Weiterführung der Mittagsverbindung „Weikersheim ab 13.08 Uhr, Bieberehren an 13.34 Uhr“ bis nach Creglingen, um den von Bad Mergentheim und Weikersheim zurückkehrenden Schülern eine frühere Ankunft in Creglingen zu ermöglichen.
Erfolglos blieb auch das Bemühen, den im Frühjahr 1955 ohne Befragung des Bürgermeisteramts gestrichenen Mittagszur „Creglingen ab 13.03 Uhr, Bad Mergentheim an 13.57 Uhr“ wieder einzurichten, dessen Streichung als Verkehrslücke empfunden wurde. Noch im Jahre 1964 wurden die um die Mittagszeit fehlenden Zugverbindungen bemängelt.
Zuckerrübentransport
Ein von der Süddeutschen Zucker-AG, Werk Züttlingen, leihweise zur Verfügung gestelltes Förderband mit Kipp-Podium erleichterte im Herbst 1959 die Zuckerrübenanlieferung am Bahnhof Creglingen wesentlich.
Einige Jahre zuvor, im Jahr 1953, hatten die Zuckerrübenanbauer aufgrund unzureichender vorhandener Verlademöglichkeiten auf dem Bahngelände den Bau einer Zuckerrübenverladerampe beantragt. Die Bahn war bereit, die Hälfte von den veranschlagten Gesamtkosten in Höhe von 27.000 DM zu übernehmen. Die andere Hälfte musste von den Interessenten aufgebracht werden (Zuckerrübenanbauer, Zuckerfabrik, Lagerhaus usw.), wobei die Stadt Creglingen der Bahn gegenüber als Vertragspartner auftreten sollte. Der Rampenbau verzögerte sich jedoch wegen der Standortproblematik und so wurde im Herbst 1955 die kleine Verladerampe gegenüber dem Bahnhofsgebäude provisorisch verbessert. Allerdings stellte sich heraus, dass für eine reibungsloses Verladen der damals jährlich anfallenden ca. 35.000 Doppelzentner Rüben eine deutliche Rampenverlängerung unbedingt erforderlich war.
Einstellung des Reisezugverkehrs
Zwei schwere Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang ereigneten sich 1962 und 1963 auf der Taubertalstraße auf dem höhengleichen, unbeschrankten Bahnübergang kurz vor der Ortseinfahrt Creglingen in Richtung Klingen. 1962 wurde ein Traktor mit Anhänger von einem Personenzug erfasst, 1963 ein Lastkraftwagen; insgesamt starben drei Menschen.
Am 14. September 1963 informierte das Bundesbahn-Betriebsamt Würzburg das Bürgermeisteramt der Stadt Creglingen über die Schließung und den bevorstehenden Abbruch der öffentlichen Toiletten auf Bahnhöfen, die keine Umsteigebahnhöfe waren und keine Bahnhofswirtschaften besaßen. Wurde dies nicht gewünscht, oblag künftig die Kostenpflicht für Instandhaltung und Reinigung der Toilettenanlagen der Stadt Creglingen. Diese lehnte ab, da die Bahnhofstoiletten für den örtlichen Fremdenverkehr zu weit außerhalb des Stadtgebiets lagen.
Am 30. Januar 1967 wurde der Reisezugverkehr auf der Nebenbahnstrecke Bieberehren-Creglingen eingestellt und durch einen Bahnbusverkehr ersetzt. Ursächlich hierfür war die auch im ländlichen Raum zunehmende individuelle Mobilität durch den eigenen PKW, die die Bundesbahn veranlasste, gering frequentierte Bahnverbindungen im Nahverkehr einzustellen. Nach einer Erhebung der Bundesbahn wurden im Jahr 1966 auf der Nebenbahnstrecke in beiden Richtungen zusammen nur noch 270 Reisende pro Tag befördert; die durchschnittliche Besetzung eines Zugs betrug nur noch 16 Personen.
Der Güterzugverkehr blieb weiterhin bestehen. Gütertransporte zwischen Ochsenfurt und Creglingen gab es in begrenztem Umfang noch bis Mai 1992. Die Nutzung der Gaubahn als Personenverkehrsmittel ging soweit zurück, dass im September 1974 der letzte planmäßige Personenzug von Ochsenfurt nach Weikersheim verkehrte.
Streckenführung der Lokalbahn Weikersheim-Creglingen
Die „Tauber-Zeitung“ beschrieb in ihrer Ausgabe vom 18. November 1907 den Bau und die Streckenführung der Lokalbahn Weikersheim-Creglingen wie folgt:
Teilstrecken Weikersheim-Röttingen und Bieberehren-Creglingen
Die neue Bahn setzt sich aus den beiden Teilstrecken Weikersheim-Röttingen und Bieberehren-Creglingen zusammen, die durch die 2,84 km lange Strecke Röttingen-Bieberehren der seit Mai 1907 in Betrieb befindlichen bayerischen Lokalbahn Röttingen-Ochsenfurt verbunden sind. Die Strecke Weikersheim-Röttingen ist 8,15 km, die Strecke Bieberehren-Creglingen 6,14 km lang. Die gesamte Entfernung der Bahnhöfe Weikersheim und Creglingen beläuft sich demgemäß auf 17,13 km. Die Linie ist normalspurig gebaut; ihre größte Steigung beträgt 1:100, der kleinste (nur einmal angewendete) Krümmungshalbmesser 180 m.
Die Ausgangsstation Weikersheim hat eine Schwellenhöhe von 235,20 m über N.N., die Endstation Creglingen eine solche von 268,5 m.
Teilstrecke Weikersheim-Röttingen
Weikersheim bis Schäftersheim
Die Nebenbahnzüge werden in Weikersheim auf der an der Nordseite der Station neu erstellten Gleisanlage abgefertigt. Die Bahn wendet sich von hier aus in scharfem Bogen dem Vorbachtal zu, das sie auf einer 60 m langen gewölbten Betonbrücke mit 4 Öffnungen überschreitet, und erreicht sodann bei km 0-570 den Haltepunkt Weikersheim-Stadt. Nach Durchschneidung des niederen Höhenrückens, der Vorbach- und Taubertal trennt, tritt sie in das Taubertal ein, dem sie bis zur Endstation Creglingen folgt. Zunächst wird nach Überquerung des Tauberlaufes auf einer Eisenbahnbrücke mit zwei Öffnungen von je 24,5 m Weite und anschließender Hochwasserbrücke mit drei Öffnungen von je 16,5 m Weite das Dorf Schäftersheim erreicht. [1] Hier mündet das Tal des Nassauerbaches ein, in dem die wohlhabenden württembergischen Ortschaften Nassau, Bernsfeld und Simmringen liegen. Der bei km 2+153 gelegene Bahnhof Schäftersheim ist mit Einrichtungen für den gesamten Personen- und Güterverkehr versehen.
Bahnhof Weikersheim (Baden-Württemberg), Röttinger Seite mit DB-Bauzug. Im Hintergrund das Lagerhaus. (April 1983)
Bahnhof Weikersheim (Baden-Württemberg): im Röttinger Teil standen zwei lange Bauzüge der DB (April 1983)
Bahnhof Weikersheim (Baden Württemberg): ganz rechts das Gleis in Richtung Röttingen-Ochsenfurt, bzw. Creglingen. Links zwei Abstell- u. Ladegleise. (April 1983)
Schäftersheim bis Tauberrettersheim
In ihrem weiteren Verlauf tritt die Bahn bei km 3+041 auf bayerisches Gebiet (und den Landkreis Würzburg) über; allmählich an der hier sanft geneigten Lehne des Taubertales emporsteigend, gelangt sie bei km 4+353 zum Bahnhof Tauberrettersheim. Das Dorf Tauberrettersheim, auf dem linken Tauberufer gelegen, ist durch eine malerische alte Brücke mit der Vizinalstraße und dem Bahnhof verbunden. Auch diese Station ist mit Einrichtungen für den gesamten Personen- und Güterverkehr versehen.
Stationsgebäude des Bahnhofes Schäftersheim (Baden-Württemberg). Auf allen Gleisen waren ausrangierte DB-Güterwagen abgestellt. Das Stationsgebäude befand sich bereits im Privatbesitz. (Mai 1984)
Haupt- und Ladegleis des Bahnhofs Schäftersheim (Baden-Württemberg) waren mit ausrangierten Güterzugwagen belegt. (Mai 1984)
Haupt- und Ladegleis des Bahnhofs Schäftersheim (Baden-Württemberg) waren mit ausrangierten Güterzugwagen belegt. (Mai 1984)
Letzter Güterzugwagen am Bahnhof Schäftersheim (Baden-Württemberg) am Prellbock in Fahrtrichtung Tauberrettersheim. (Mai 1984)
4-achsiger Rungenwagen am Bahnhof Schäftersheim (Baden-Württemberg). Dahinter die Zuckerrüben-Verladerampe. (Mai 1984)
Bahnhof Schäftersheim (Baden-Württemberg) in Fahrtrichtung Weikersheim. Auf allen Gleisen waren DB-Güterwagen mit Tonnendach und Rungenwagen abgestellt. (Mai 1984)
Bahnhof Schäftersheim (Baden-Württemberg) in Fahrtrichtung Weikersheim. Auf allen Gleisen waren DB-Güterwagen mit Tonnendach und Rungenwagen abgestellt. Rechts die Zuckerrüben-Verladerampe. (Mai 1984)
Ein Prellbock am Bahnhof Schäftersheim (Baden-Württemberg) verhinderte die Weiterfahrt Richtung Tauberrettersheim. Die Warnanlage des Bahnübergangs war außer Betrieb. (Mai 1984)
Die Straßenüberfahrt der Gaubahn an der L 2251 am Bahnhof Schäftersheim (Baden-Württemberg) war zweifach gesperrt. Prellbock hüben und Gleis-Ende-Schild drüben. (Mai 1984)
Gesperrte Gaubahn bei Schäftersheim (Baden-Württemberg) in Richtung Tauberrettersheim. Rechts die L 2251. (Mai 1984)
Blick auf Tauberrettersheim von der Gaubahn aus. In der Bildmitte die Tauberbrücke und der Landgasthof zum Hirschen. (Mai 1984)
Tauberrettersheim bis Röttingen
Um zu dem hoch gelegenen bayerischen Bahnhof Röttingen zu gelangen, erhebt sich die Bahn nunmehr über die Sohle des Taubertales, wobei sich ein ungehinderter Ausblick auf das freundliche Tal bietet. Bald kommt das alte turmreiche Städtchen Röttingen in Sicht, das bei km 7+133 eine neue, auf der Westseite der Stadt gelegene Station, den Haltepunkt Röttingen-Stadt, erhalten hat. Röttingen, ehemals hohenlohisch, kam später an das Bistum Würzburg. Das staatliche Rentamtsgebäude wurde von dem Fürstbischof Julius Echter von Mespelbrunn erbaut, dem Röttingen noch eine Anzahl weiterer öffentlicher Bauten verdankt. Vom Haltepunkt Röttingen-Stadt aus verläuft die Bahn in ehemaligen Stadtgraben, um nach einer Überschreitung des Seitentales der Rippach auf einer 12 m hohen und 55 m langen gewölbten Betonbrücke mit vier Öffnungen in den bei km 8+155 liegenden bayerischen Bahnhof Röttingen einzumünden.
Rückblick Richtung Bahnhof Tauberrettersheim, links auf der anderen Seite der Tauber der Ort Tauberrettersheim (Oktober 1983)
Vorblick Richtung Röttingen. Rechts der Bahnkilometer 31. Die Bahnstrecke verläuft hier oberhalb der Tauber. (Oktober 1983)
Rückblick Richtung Tauberrettersheim (Oktober 1983)
Vorblick Richtung Röttingen, erneut mit Pfeifgebotsschild. Ein Stück der Staatsstraße 2269 zeigt sich unten rechts. (Oktober 1983)
Feldweg Bahnübergang vor Röttingen ist erreicht, gesichert mit vier Andreaskreuzen. (Oktober 1983)
Vorblick Richtung Röttingen. Fernsprechleitungsmasten mit Porzellanisolatoren. Pfeifsignalschilder in beiden Fahrtrichtungen. Rechts der Bahnkilometer 30. Im Tal rechts unten die Neumühle. (Oktober 1983)
Weiter in Richtung Röttingen ist das Pfeifsignalschild erreicht. Der Kirchturm und ein Giebel der Burg Brattenstein sind in der Bildmitte zu sehen. (Oktober 1983)
Kurz vor dem nächsten Feldweg-Bahnübergang war die Stadtgrenze von Röttingen erreicht. (Oktober 1983)
Feldweg-Bahnübergang oberhalb und kurz vor Röttingen von Weikersheim kommend, gesichert mit vier Andreaskreuzen. Rechts unten das Hundheimer Tor. (Oktober 1983)
Blick vom Ende der Rippachbrücke in Richtung Bahnhof Röttingen. Von der Brücke her war zunächst nur das große BayWa-Lagerhaus zu erkennen. (April 1984)
Teilstrecke Bieberehren-Creglingen
Bieberehren bis Reinsbronn
Am südöstlichen Ende der nächsten Station Bieberehren zweigt die neue Linie wieder von der bayerischen Bahn ab. Sie kreuzt auf einer 45 m langen gewölbten Betonbrücke mit drei Öffnungen das Gollachtal und wendet sich unter der Umfahrung eines Bergvorsprungs, auf dem ein altersgrauer Wachturm steht, wieder dem Taubertal zu. Im weiteren Verlauf schmiegt sich die Bahn an die allmählich steiler gewordene Tallehne an, deren steinigem Boden die zwischen aufgehäuften Steinwällen liegenden Weinberge mit Mühe abgerungen sind. Bei km 13-152 wird der Bahnhof Reinsbronn erreicht. Das zu Württemberg gehörige Pfarrdorf Reinsbronn [2] liegt 2 km von der Station entfernt. Der mit Einrichtungen für den gesamten Personen- und Güterverkehr ausgestattete Bahnhof dient außerdem noch dem Verkehr der benachbarten württembergischen Orte Niedersteinach und Sechselbach. Links im Hintergrund des Seitentales zeigt sich die Ruine Brauneck [3], ehemals der Sitz der ausgestorbenen Linie Hohenlohe-Brauneck.
Im Vordergrund die Gaubahntrasse aus Richtung Burgerroth kurz vor Bieberehren. Rechts unten im Gollachtal der bogenförmige Abzweig der Gaubahn nach Creglingen mit Damm und Brücke über die Gollach. (März 1973)
Gleich nach dem Bahnhof Reinsbronn folgt die Gaubahn der Steinach und dann der Tauber in einer starken Linkskurve Richtung Bieberehren. (April 1983)
Einfacher Feldwegübergang mit zwei Andreaskreuzen in der Nähe des Bahnhofs Reinsbronn. Das Gleis weist rechts nach Bieberehren. (April 1983)
Bald nach dem Bahnhof Reinsbronn folgt die Gaubahn mit starker Linksbiegung der Steinach und auch kurz der Tauber Richtung Bieberehren. (April 1983)
Vom Bahnhof Reinsbronn in Fahrtrichtung Haltepunkt Klingen und Endstation Creglingen (Baden-Württemberg) mit modernem Lichtausfahrtsignal. Die Brücke im Hintergrund führt über die Steinach. (April 1983)
Reinsbronn über Klingen nach Creglingen
Nach kurzer Fahrt erscheint bei km 14-847 gegenüber dem kleinen bayerischen Dorf Klingen der Haltepunkt Klingen. Bei km 15+235 wird die Landesgrenze wieder überschritten, worauf die Bahn entlang der Distriktsstraße führt und bei km 17+127 das Verwaltungsgebäude des Endbahnhofes Creglingen erreicht, der auf der Nordseite der Stadt am rechten Tauberufer angelegt ist. Die Station Creglingen ist mit einem Verwaltungsgebäude, einem hieran angebauten Güterschuppen nebst Rampe, einem Nebengebäude mit Aufenthalts- und Übernachtungsräumen, einem Lokomotivschuppen und einer Drehscheibe, sowie mit geräumigem Verladeplatz ausgestattet. Die etwa 1.200 Einwohner zählende Stadt Creglingen [4] baut sich malerisch am Tauberufer auf. Die Bahn wird sicher dazu beitragen, Creglingen und seine Herrgottskirche [5] mit dem berühmten Marienaltar, einem Meisterwerk Tilman Riemenschneiders, in weiteren Kreisen bekannt zu machen. In erster Linie wird sie aber der werktätigen Bevölkerung der Stadt zugute kommen. Auch die Sandsteinbrüche der wenige Kilometer von der Bahn entfernten Orte Erdbach und Freudenbach dürften ein größeres Absatzgebiet finden.
Siehe auch
- Bieberehren
- Gaubahn
- Gaubahn: Beschreibung der Linienführung Ochsenfurt-Röttingen
- Historische Abbildungen der Gaubahn zwischen Main- und Taubertal
- Klingen
- Rippachbrücke (Röttingen)
- Röttingen
- Tauberrettersheim
Quellen und Literatur
- Claudia Heuwinkel (Stadtarchiv Creglingen): Die Eisenbahnlinie Weikersheim-Creglingen - ein Rückblick. Creglingen, September 2009 (Absatz „Geschichte“)
- Günter Stock: Die Gaubahn. Lokalbahn Ochsenfurt - Röttingen, Weikersheim - Creglingen. Verlag Wingenfeld, Ochsenfurt 1986 (Stadtbücherei Würzburg Dhl Sto)
Weblinks
- Bieberehren - Weikersheim (Zustand August 2010) auf vergessene-bahnen.de
- Bieberehren - Creglingen (Zustand August 2010) auf vergessene-bahnen.de
Erläuterungen und Hinweise
- ↑ Schäftersheim ist ein Stadtteil von Weikersheim im Main-Tauber-Kreis in Baden-Württemberg. Weitere Informationen bei Wikipedia [1].
- ↑ Reinsbronn auf den Internetseiten der Stadt Creglingen
- ↑ Die Burg Brauneck ist die Ruine einer hochmittelalterlichen Spornburg der Reichsgrafen von Hohenlohe-Brauneck. Sie liegt am Wohnplatz Brauneck, nordwestlich von Niedersteinach bei Creglingen im Main-Tauber-Kreis in Baden-Württemberg. Weitere Informationen bei Wikipedia [2].
- ↑ Creglingen ist eine Stadt im Main-Tauber-Kreis im fränkisch geprägten Nordosten Baden-Württembergs. Weitere Informationen bei Wikipedia [3].
- ↑ Die Herrgottskirche in Creglingen ist eine evangelische Kirche, die als Hauptwerk den Marienaltar von Tilman Riemenschneider beheimatet. Weitere Informationen bei Wikipedia [4].
