Geschichte der Schifffahrt

Mainpartie in Würzburg um 1916

Ob Kettenschiffe, Dampfer oder Großmotorgüterschiffe - die Geschichte der Schifffahrt prägte das am Main gelegene Würzburg in den vergangenen Jahrhunderten auf verschiedenste Weise. Auch gegenwärtig hat die Schifffahrt in Form des Mainausbaus oder auch mit dem gestiegenen Aufkommen von Flusskreuzfahrtschiffen einen Einfluss auf Stadt und Landkreis.

Geschichte

Mainschifffahrt bis zum 19. Jahrhundert

Seit Menschengedenken ist der Main eine wichtige und vielbenutzte Wasserstraße. Von den 524 km Gesamtlänge sind 396 km schiffbar. Zahlreiche Siedlungen verdanken ihre Entstehung der Schifffahrt auf dem Main. Bereits die Kelten und auch Germanen nutzten den Fluss als Transportweg. Zu Zeiten der Karolinger wurde die Notwendigkeit den Wasserweg des Mains mit dem Donaugebiet zu verbinden gesehen und mit dem Karlsgraben erstmals eine schiffbare Verbindung hergestellt. Ab dem 12. Jahrhundert gab es regelmäßige Güter- und Personentransporte auf dem Main, von denen Orte als Umschlagplätze oder Rastplätze profitierten. Nach Errichtung des Streichwehrs an der Alten Mainbrücke in Würzburg entstand 1680 der Burkarder Umlaufkanal mit dem ersten Schifffahrtstunnel der Welt. Im Mittelalter wurden große Mengen von Holz geflößt, beispielsweise nach Frankfurt, ins Ruhrgebiet, aber auch für den Schiffsbau in Holland. Konkret zeigt sich das auch an verschiedenen Gaststätten in und um Würzburg, die im 16. und 17. Jahrhundert den Treidlern als Unterkunft und zur Einkehr dienten: Beispiele sind der Meisnerhof in Erlabrunn, das Hotel Zur Stadt Mainz in Würzburg (ab 1766 bestand zwischen den oberen Mainstaaten und Mainz ein geregelter Schiffsverkehr ^[1]) oder auch das Hotelgasthof Anker (Sommerhausen). Streckenweise oder zeitweise konnte der Main aber nicht befahren werden. Hoch- oder Niedrigwasser, Sandbänke, Probleme mit den Mainmüllern und die bis zu 32 Zollstationen entlang des Flusses erschwerten die Arbeit der Schiffer.

Treidelwege und Schiffsreiter

Treidler bei Klingenberg (Kupferstich von 1655)

Treidler waren Schiffszieher / Leinreiter, welche die Schiffe an einer Leine stromaufwärts zogen, während die Fahrt stromabwärts mit Hilfe von Wind und Strömung bewerkstelligt wurde. Die erste Würzburger Hafenanlage befand sich im 18. Jahrhundert am Alten Kranen.

Die Schiffe wurden an einer etwa 80 Meter langen Leine flussaufwärts gezogen. Das Schleppseil war üblicherweise am Mast des Lastschiffes und am Zugscheit eines Pferdegespanns befestigt. Je nach Größe und Last des Kahns waren zwischen einem und sechs Zugpferde für den Transport nötig. Das Schiff wurde von einem Steuermann hinten und einem Schiffer mit einem Scharbaum am Bug des Schiffes gesteuert, der versuchte, das Schiff vom Ufer fernzuhalten. In Eibelstadt wechselte der Treidelpfad die andere Uferseite. Er verlief auf der linken Mainseite von Heidingsfeld kommend und setzte sich auf der rechten Flussseite in Richtung Sommerhausen fort.

Die Erfindung des Raddampfers und der Ausbau des Schienennetzes bildeten den Anfang vom Ende der Schiffsreiter. Das endgültige „Aus“ besiegelte die Einrichtung des Kettenschleppschiffes. Einige Treidelpfade sind jedoch noch heute erhalten.

Die Epoche der Kettenschifffahrt

Kettenschiff (Kupferstich von 1882)

Kettenschiff in Würzburg

Kettenschiff am Alten Kranen

Ab Mitte des 19. Jahrhunderts wurde die Dampfschifffahrt mit Raddampfern auf dem Main eröffnet. Nach dem Aufkommen erster Dampfschiffe auf dem Main wurde 1841 die Main-Dampfschifffahrts-Gesellschaft in Würzburg gegründet. Die Raddampfer konnte sich jedoch aufgrund schwieriger Rahmenbedingungen nicht durchsetzen. So hatten eine fehlende Fahrrinne durch regelmäßige Versandungen des Flussbettes und der Ausbau der Eisenbahn massive Auswirkungen auf die Rentabilität. Die Fahrten der Gesellschaft auf dem oberen Main zwischen Bamberg und Schweinfurt wurden ab Ende 1846 eingestellt und 1847 die Fahrten auf die Strecke von Würzburg nach Frankfurt und Mainz beschränkt. Die Gesellschaft richtete 1847 auch eine Dampfschleppschifffahrt auf dem Main ein, die wiederum 1858 eingestellt wurde. Um die Transportkapazität zu steigern standen auch die Kettenschiffahrt und die Kanalisierung des Mains zur Debatte. Das zum Großherzogtum Hessen gehörende Mainz trat für die Kettenschifffahrt ein, da es Umschlagplatz für die wesentlich größeren Rheinschiffe bleiben wollte. Der bayerische Landtag war jedoch Gegner der Kettenschifffahrt, weil er eine Konkurrenz für die staatliche bayerische Eisenbahn fürchtete. 1886 verlegte die hessische Aktiengesellschaft Mainkette-AG die Kette im Main. Die Kettenschiffe zogen sich selbst und bis zu zehn angehängte Kähne und erreichten dabei eine Geschwindigkeit von etwa fünf Kilometern pro Stunde. Am 7. August 1886 wurde die Strecke zwischen Mainz und Aschaffenburg in Betrieb genommen. 1892 stimmte die bayerische Regierung der Verlängerung ihrer Kette bis Miltenberg zu, 1899 erreichte sie Würzburg und 1911 Schweinfurt. Die Kette endete 1912 in Bamberg. Die Kettenschiffe wurden aufgrund ihres Signalgeräusches, dass dem Muhen einer Kuh ähnelte, Mainkuh (bzw. Meekuh) genannt. Nach diesen Kettenschiffen wurde das Restaurantschiff Mainkuh am Willy-Brandt-Kai benannt. Ende des 19. Jahrhunderts wurde in Würzburg der Hafen vom Alten Kranen weg verlegt und ab 1875 an der Stelle des heutigen Alten Hafens als „Bayerischer Staatshafen Würzburg“ errichtet.

Schematische Darstellung eines Kettenschiffs

Ende der Kettenschifffahrt Mitte des 20. Jahrhunderts

Der Ausbau des Mains durch Staustufen und die Mainkanalisierung erfolgten in mehreren Schritten vom Rhein her flussaufwärts:

1901: wurde die Staustufe und der Hafen Offenbach in Betrieb genommen
1921: Eröffnung des Hafens Aschaffenburg, bis dahin weitere 6 Staustufen
ab 1921: Planungen für die Main-Donau-Schifffahrt bis Passau

Dies hatte unter anderem zur Folge, dass im Juli 1936 die bayerische Kettenschifffahrt vollständig eingestellt wurde. Im Mai 1938 wurde die Kette endgültig aus dem Main gehoben. Die Schraubenschlepper hatten sich gegenüber den Schleppverbänden an der Kette durchgesetzt. „Die letzte Meekuh diente nach dem Krieg der Firma Väth als Wohn- und Büroschiff, lag im Würzburger Alten Hafen, später am Mainkai, war Schiffsbedarfslager, wurde 1976 repariert und renoviert. Dann diente sie als Wohnunterkunft für zwei Binnenschiffer an der Einfahrt zum Neuen Hafen Würzburg. Der Verkauf an Klaus Junghans aus Meißen erfolgte 1998. Ursprünglich wollte er das Schiff in seine Heimat bringen lassen, um es als Restaurantschiff in Dresden zu benutzen. Daraus wurde aber nichts. Irgendwann landete die Meekuh im Hochofen.“ ^[2]

Mainausbau

Großmotorgüterschiff Levana auf Höhe des Kranenkai

Fahrgastschiff Stadt Würzburg

1940 wurde der Neue Hafen in Betrieb genommen und übernahm die Hafenfunktion des Alten Hafens. Bis 1941 waren für den geplanten Main-Donau-Kanal bis Würzburg weitere 13 Staustufen gebaut. Hier war die Unterquerung der historischen Mainbrücke der technische Engpass, der bewältigt wurde.1950 begann der Ausbau des Mains zwischen Würzburg und Bamberg mit insgesamt 14 Staustufen. Bis in die 1950er Jahre gab es noch Reste der Main-Flößerei. Weitere Eckdaten:

1957: die Staustufe Offenbach wurde durch eine neue ersetzt
25. September 1962: der Staatshafen Bamberg ging in Betrieb (ab dort Fortführung des Ausbaus des Main-Donau-Kanals)
1965-1983 wurden drei Staustufen im Abschnitt bis Aschaffenburg durch Neubauten ersetzt und drei wurden ganz abgebrochen.
1972: mit dem Landeshafen Nürnberg wurde die Nordstrecke des Kanalsystems Bamberg-Nürnberg eingeweiht.
1992: nach 32-jähriger Bauzeit wurde das letzte Teilstück des Kanals am 25. September feierlich eröffnet.

Seit 1999 erfolgt Mainausbau von Würzburg bis Bamberg für Großmotorgüterschiffe. Teilweise zog und zieht der Ausbau erhebliche Eingriffe in die Natur- und Kulturlandschaft entlang des Flusses mit sich. Dabei soll die gesamte schiffbare Strecke eine ganzjährige Fahrrinnentiefe von 2,90 Meter (vorher: 2,50 Meter) und eine Fahrrinnenbreite von 40 Meter (vorher: 30 Meter) erreichen. Der Ausbau im Stadt und Landkreis Würzburg ist abgeschlossen.

Siehe auch

Quellen und Literatur

Otto Berninger: Die Kettenschiffahrt auf dem Main in den Mainschiffahrtsnachrichten des Vereins zur Förderung des Schifffahrts- und Schiffbaumuseums Wörth am Main, Mitteilungsblatt Nr. 6 vom April 1987, 111 Seiten
Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN: 3-341-00282-0
Franz Schicklberger: Wan khörd d'Mäi? Uns khörd d'Mäi, Aus dem Leben der Eibelstadter mit ihrem Main nach archivalischen Quellen. Eibelstadt 1998, S. 39 ff.

Weblinks

Einzelnachweise

↑ Franz Gerstner: Die Spinne im Netz europäischer Verkehrslinien, in: 15 Jahrhunderte Würzburg, hrsg. von Heinz Otremba, Echter Verlag, Würzburg 1979, S. 396-409, S. 398 f.
↑ Main-Post: „Schifffahrt auf dem Main: Wie Frachtkähne früher den Fluss hinaufgeschleppt wurden“ (15. April 2022)

[1] Franz Gerstner: Die Spinne im Netz europäischer Verkehrslinien, in: 15 Jahrhunderte Würzburg, hrsg. von Heinz Otremba, Echter Verlag, Würzburg 1979, S. 396-409, S. 398 f.

[2] Main-Post: „Schifffahrt auf dem Main: Wie Frachtkähne früher den Fluss hinaufgeschleppt wurden“ (15. April 2022)

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