Bahnstrecke Würzburg-Treuchtlingen

RE 80 nach Treuchtlingen bei Winterhausen

Karte der Bahnstrecke Würzburg–Treuchtlingen

Die Bahnstrecke Würzburg-Ansbach-Treuchtlingen (KBS 920) führt auf einer Länge von 140 km durch Unter- und Mittelfranken.

Geschichte

Die Strecke bestand ursprünglich aus drei kürzeren Strecken:

Der am 1. Juli 1859 eröffneten Strecke von Ansbach nach Gunzenhausen,
der am 1. Juli 1864 eröffneten Strecke von Würzburg nach Ansbach und
der am 2. Oktober 1869 eröffneten Strecke von Gunzenhausen nach Treuchtlingen.

Da die Stadt Ansbach zunächst keinen Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn hatte, ließ sie auf eigene Rechnung eine Verbindungsbahn als Pachtbahn nach Gunzenhausen bauen. Den Betrieb auf dieser dritten bayerischen Pachtbahn nach Neuenmarkt – Bayreuth (1853) und Pasing – Starnberg (1854) führte die Königlich Bayerische Eisenbahn durch.

Mit dem Bahnbaugesetz von 1861 wurde die gesamte Strecke Treuchtlingen – Würzburg fertiggestellt, wodurch Ansbach zum Durchgangsbahnhof wurde. Mit Erstellung der Strecke Ingolstadt–Treuchtlingen–Gunzenhausen erfolgte schließlich 1869 der Lückenschluss, der Abschnitt Gunzenhausen – Treuchtlingen zählt dabei zum nördlichen Teil der „Altmühlbahn“.

Ab 1866 verlief zwischen Hauptbahnhof und Heidingsfeld parallel zur „Bayerischen Bahn“ die „Badische Bahn“ (Bahnstrecke Würzburg-Stuttgart). Die Gleisanlagen waren bis zum zweigleisigen Ausbau der Strecke Richtung Lauda 1888 völlig getrennt. Lediglich das Bahnhofsgebäude am Hauptbahnhof wurde von den Bayerischen und Badischen Staatsbahnen gemeinsam genutzt.

Die seit 1894 durchgehend zweigleisige Strecke ist seit dem 15. März 1965 elektrifiziert. 1978 wurde im Rahmen eines Pilotprojektes bei insgesamt 15 Halten, darunter der Bahnhof Würzburg-Heidingsfeld Ost, die Bedienung im Personenverkehr eingestellt. Busse übernahmen die Funktion von da an. 1993 endete die Bedienung vieler Bahnhöfe im Güterverkehr.

Der Stadtrat sprach sich in einer Abstimmung am 26. Februar 2015 mit einer Mehrheit von 44:1 für die Reaktivierung des Ostbahnhofs aus und sicherte die finanzielle Beteiligung der Stadt zu. ^[1] Die Inbetriebnahme des Bahnhaltepunkts ist am 11. Dezember 2022 erfolgt.

Zeugnisse aus der Zeit des Streckenbaus

Die Bahnhöfe Würzburg-Heidingsfeld Ost, Winterhausen, Goßmannsdorf und Ochsenfurt sind inklusive einiger Nebengebäude noch erhalten und stehen teilweise unter Denkmalschutz.
Die Rundbogenbrücken über den Wiesenweg und die Stettiner Straße sind als Flutbrücken der Eisenbahnbrücke Würzburg-Heidingsfeld noch weitgehend im Originalzustand erhalten. Der Überbau wurde verstärkt und die Brücken wurden einseitig durch Vorsatzschalen verbreitert.
Folgende Eisenbahnbrücken weisen noch Widerlager aus der Zeit des Streckenbaus auf, die beim zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke ergänzt wurden: Eisenbahnbrücke Tückelhäuser Straße (Ochsenfurt), Eisenbahnbrücke Scheinsbergweg (Winterhausen), Heigelsbachbrücke. Letztere steht unter Denkmalschutz.
Von den zahlreichen Durchlässen sind erwähnenswert: Der Gewölbedurchlass nahe der Stadtgrenze, der unter Denkmalschutz steht. Die Fußgängerunterführung Bärentalsiedlung (Ochsenfurt), die auf einen Gewölbedurchlass für den Bärentalgraben zurückgeht.
Ein Graben, der bei Streckenkilometer 129,1 unter der Bahnstrecke hindurch führt, ist in etwa 50 Meter Entfernung von der Bahnstrecke auf etwa 25 Meter Länge mit Quadersteinen ausgekleidet. Die quadratischen Steine haben eine Kantenlänge von knapp 60 Zentimeter Länge und sind etwa 25 Zentimeter dick. Sie besitzen zwei oder drei etwa 20 Zentimeter tiefe Löcher in einem Abstand von 14 bis 18 Zentimeter. Die Maße entsprechen den bis 1875 in Deutschland verlegten Steinschwellen (bei den k. Bayerischen Staatseisenbahnen „Würfel“ genannt), ^[2] auf denen die Schienen mit Holzdübeln und Nägeln auf einer geteerten Filzunterlage wahlweise diagonal oder parallel zu den Würfelkanten befestigt wurden. ^[3] Da sich die Steinwürfel wegen mangelnder Einhaltung der Spurweite nicht bewährten, wurden sie durch Querschwellen aus Holz ersetzt. Freiwerdende Steine wurden offensichtlich zur Auskleidung des naheliegenden Grabens verwendet und sind bis heute erhalten. ^[4]

Grabenauskleidung mit Steinschwellen
Schwellenstein mit parallel verlaufendem Abruck von Schiene und Unterlegplatte
Schwellenstein mit diagonal verlaufendem Schienenabdruck
Schwellenstein Bruchstück mit Längsschnitt eines Lochs
Steinschwellengleis im DB Museum Nürnberg

Streckenverlauf in Stadt und Landkreis Würzburg

Zunächst wird in einem weiten Bogen die Würzburger Altstadt östlich umfahren. Auf der Eisenbahnbrücke Würzburg wechselt sie die Mainseite. Kurz vor dem Bahnhof Würzburg-Heidingsfeld West zweigt die Strecke in südlicher Richtung von der Strecke Bahnstrecke Würzburg-Stuttgart (KBS 780) ab und verläuft linksmainisch bis Ochsenfurt. Kurz nach dem Abzweig befindet sich die Heigelsbachbrücke. Ab Ochsenfurt gewinnt die Strecke langsam an Höhe um auf das Plateau des Ochsenfurter Gaues zu kommen. Kurz vor Marktbreit verlässt sie den Landkreis Würzburg.

Zugverbindungen

Der Regional-Express RE 80 Würzburg-Treuchtlingen verkehrt täglich im Stunden-Takt, alle zwei Stunden weiter bis München. Ergänzt wird das Angebot im Nahverkehrsbereich Würzburg-Marktbreit durch die Regionalbahn-Linie RB 80.

Stationen im Verkehrsverbund Mainfranken

weiter nach Marktbreit, Uffenheim, Steinach b. Rothenburg ob der Tauber, Burgbernheim-Wildbad, Oberdachstetten, Ansbach, Triesdorf, Muhr am See, Gunzenhausen, Treuchtlingen. Jede zweite Zugfahrt führt über Augsburg bis nach München.

Tarifverbund

Der Bereich zwischen Würzburg und Marktbreit zählt zum Verkehrsverbund Mainfranken.

Siehe auch

Weblinks

Einzelnachweise

↑ Stadtrat Würzburg: Sitzungsprotokoll vom 26.02.2015
↑ A. Haarmann: „Das Eisenbahn-Geleise“ Bd. 1 (1891) S. 130
↑ Kosmas Lutz: „Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines“ (1883) S. 28
↑ Steine mit vergleichbaren Löchern finden sich an der Stützmauer des Hofgartenwalls am Rennweg. Die Einordnung als Schwellensteine der Brücke des alten Ludwigsbahnhofs widerspricht den Feststellungen in der Literatur, dass auf deutschen Bahnen stets Steine mit „quadratischer Grundform“ verwendet wurden [Haarmann, a.a.O.] und dass Holzschwellen „auf allen Bahnhöfen und Stationsplätzen, auf allen Brücken und auf allen Dämmen über 5 Fuß (1,46 m) Höhe zur Anwendung zu bringen seien“ [Lutz, a.a.O.].

Kartenausschnitt

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[1] Stadtrat Würzburg: Sitzungsprotokoll vom 26.02.2015

[Haarmann-2] A. Haarmann: „Das Eisenbahn-Geleise“ Bd. 1 (1891) S. 130

[Lutz-3] Kosmas Lutz: „Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines“ (1883) S. 28

[4] Steine mit vergleichbaren Löchern finden sich an der Stützmauer des Hofgartenwalls am Rennweg. Die Einordnung als Schwellensteine der Brücke des alten Ludwigsbahnhofs widerspricht den Feststellungen in der Literatur, dass auf deutschen Bahnen stets Steine mit „quadratischer Grundform“ verwendet wurden [Haarmann, a.a.O.] und dass Holzschwellen „auf allen Bahnhöfen und Stationsplätzen, auf allen Brücken und auf allen Dämmen über 5 Fuß (1,46 m) Höhe zur Anwendung zu bringen seien“ [Lutz, a.a.O.].

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