Rettungszug

Rettungszug Würzburg (2017)

Rettungszug (links) und Hilfszug (rechts)

In Würzburg ist seit Eröffnung der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg im Jahr 1991 einer von deutschlandweit insgesamt sechs Rettungszügen (RTZ) der Deutschen Bahn stationiert. Es handelt sich dabei um schienengebundene Rettungsmittel für Einsätze bei schwerwiegenden Unglücksfällen im Bahnbetrieb (insbesondere bei Unfällen in Tunneln), die unter anderem auch als Tunnelrettungszüge bzw. Tunnelhilfszüge bezeichnet wurden. Der Würzburger Rettungszug steht am Bahnbetriebswerk Würzburg ständig in Bereitschaft. Der Funkrufname lautet „Rettungszug Würzburg“.

Geschichte

Entwicklung des Konzeptes

Das Konzept der Rettungszüge wurde in den 1980er Jahren entwickelt. Ein 1983 vorgelegtes Gutachten zur Ermittlung und Verbesserung der Sicherheit der ersten deutschen Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs untersuchte als eine von rund 150 Maßnahmen die Bereitstellung von zehn Rettungs- und Löschzügen.

Das vor Inbetriebnahme der beiden ersten deutschen Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entwickelte Tunnel-Sicherheitskonzept enthielt Präventivmaßnahmen (z. B. Heißläuferortungsanlagen), ausmaßmindernde Maßnahmen (z. B. Notbremsüberbrückung), Selbstrettungsmaßnahmen (z. B. Tunnelbeleuchtung) sowie Fremdrettungsmaßnahmen. Die Rettungszüge sind dabei Teil des Fremdrettungskonzepts. Nachdem das vierstufige Rettungskonzept für die Schnellfahrstrecken-Tunnel entwickelt worden war, kam es zu intensiven Diskussionen zwischen der damaligen Deutschen Bundesbahn und Vertretern der Bundesländer über den Umfang der umzusetzenden Maßnahmen. Die beteiligten Bundesländer forderten eine wesentliche Verdichtung der Notausgänge, während die DB Notausgänge „nach Maßgabe der Verhältnismäßigkeit von Kosten und Rettungsnutzen“ vorsah. Als Kompromiss sah sich die Bundesbahn letztlich dazu gezwungen, die Rettungszüge einzurichten.

Anfang 1986 trat die Deutsche Bundesbahn an den Unterausschuss Feuerwehrangelegenheit des Arbeitskreises V der Arbeitsgemeinschaft der Innenminister der Bundesländer mit dem Ziel heran, eine gemeinsame Arbeitsgruppe einzurichten, um eine Grundkonzeption für die Sicherheit im Tunnel zu erarbeiten.

Die Züge wurden von der damaligen Deutschen Bundesbahn auf Vorschlag der Innenministerien der Länder und in Zusammenarbeit mit Rettungsdiensten und Feuerwehren konzipiert. Für die bis 1991 in Betrieb genommenen ersten beiden deutschen Neubaustrecken wurde das auf Rettungszügen basierende Fremdrettungskonzept um ein Selbstrettungskonzept ergänzt. 

Der erste Entwurf für die Rettungszüge ließ 1987 bereits die später realisierte Struktur aus zwei Transportwagen, Gerätewagen, Sanitäts- sowie Löschmittelwagen mit Bespannung durch zwei Lokomotiven der Baureihe 212 erkennen. Dieser Rettungszug wäre maßgeblich auf Basis überzähliger Mitteleinstiegs-Steuerwagen aufgebaut worden, als Gerätewagen wäre ein umgebauter Bahnpostwagen zum Einsatz gekommen. Der Löschmittelwagen war als einfacher zweiachsiger Kesselwagen geplant. An diesem Konzept wurde vor allem bemängelt, dass die Fahrzeuge auf dieser Basis nicht gasdicht hergerichtet werden konnten. Der letztlich realisierte Plan sah deshalb den Bau komplett neuer, gasdichter Aufbauten vor, nur die Fahrgestelle wurden aus Spenderfahrzeugen gewonnen. 

Anschaffung der Züge

Erste Rettungszug-Generation, bis 2016

Ende Mai 1988 wurde der erste der sieben geplanten Züge als Prototyp in Betrieb genommen. Sie galten als die ersten Tunnelrettungszüge dieser Art. Der erste Rettungszug wurde am 19. Mai 1988 von der damaligen Deutsche Bundesbahn in Fulda der Öffentlichkeit vorgestellt. Er war zunächst noch gelb lackiert und wurde Ende August 1989 offiziell in Betrieb genommen. Von ursprünglich 14 geplanten Zügen wurden letztlich sechs in Dienst gestellt. Ab Ende 1988 standen die Prototypzüge in Fulda und Würzburg bereit.

Mitte 1989 begann der Bau der vier Serienzüge, von denen drei als Einrichtungs- und einer Zweirichtungszug ausgerüstet werden sollten. Bis Ende 1990 waren zwei dieser Züge ausgeliefert, die beiden übrigen sollten im Frühjahr 1991 folgen. Für Göttingen war dabei ein "Mini-Rtz" geplant, der aus einem vorhandenen Einheitshilfsgerätewagen, einem Löschmittelwagen und einem Reisezugwagen für den Personentransport bestehen sollte. Die Beschaffung und Stationierung der Züge kostete rund 120 Millionen D-Mark (etwa 61 Millionen Euro). Alle Züge sind mit Digital- und Analogfunk ausgestattet.

2017 wurde in Würzburg ein neuer Rettungszug in Dienst gestellt, die von den Firmen Dräger und Tatra-Waggonbau (Tschechien) konzipiert und gebaut wurden. Neue Zuglokomotiven vorne und hinten sind die Baureihe 714, die fünf Waggons dazwischen sind zwei Transportwagen, ein Sanitätswagen, ein Löschmittelwagen und ein Gerätewagen.

Unterhaltskosten und Neubeschaffungen

1997 wurden die jährlichen Unterhaltskosten pro Zug und Jahr mit drei Millionen D-Mark (etwa 1,6 Millionen Euro) angegeben. 2006 wurden die jährlichen Unterhaltskosten mit jährlich etwa 13 Millionen Euro beziffert, 2012 mit rund 12 Millionen Euro. Am 20. September 2012 wurde bekannt, dass die DB Netz AG mit den Unternehmen Dräger und Tatravagonka einen Vertrag über die Lieferung von sieben neuen Rettungszügen unterzeichnet hat. Dazu sollen aus 36 Aufbauten und 36 Trägerfahrzeuge sieben Züge zusammengestellt werden, welche bis 2018 die bisherigen Züge ersetzen werden. Der siebte Zug soll als Reserveeinheit dienen. Das Auftragsvolumen beträgt rund 80 Millionen Euro.  Die 14 Rettungszuglokomotiven wurden zwischen 2013 und 2017 modernisiert.  Der Generationswechsel wurde in Würzburg letztlich 2016 vollzogen. Der neue Rettungszug ist im Hinblick auf seine sieben Komponenten unverändert und zeichnet sich unter anderem durch die tieferliegenden Einstiege und diverse Verbesserungen aus.

Besatzung im Einsatzfall

Freiwillige Feuerwehr Würzburg bei der Ausbildung am Rettungszug (erste Generation)

Die Besatzung des RTZ besteht in Würzburg im Optimalfall aus 20 Feuerwehrleuten der Berufsfeuerwehr (davon ein Einsatzleiter), zwei Lokführern der DB Netz AG (die Triebfahrzeugführer der Rettungszüge werden zweimal pro Jahr an allen Standorten mit einem Rettungszugsimulator geschult) und bis zu 20 Einsatzkräften des Rettungsdienstes (Notärzte, Rettungsassistenten, Rettungssanitäter, Leiter Rettungsdienst). Als Leiter des Rettungszuges fungiert bei Abfahrt der Einsatzleiter der Feuerwehr. An den Tunneleinfahrten kommen darüber hinaus sogenannte Portalfeuerwehren zum Einsatz - es handelt sich dabei um speziell geschulte Mitglieder der Freiwilligen Feuerwehren (im Stadtgebiet: Freiwillige Feuerwehr Würzburg). Diese bringen sich an festgelegten Portalplätzen in Stellung, ein Portalplatz befindet sich unter anderem auf der B 27 unterhalb des Steinbergtunnels. Die Bereitschaft in der Stadt übernehmen währenddessen der Löschzug 5 (Heidingsfeld) und nachalarmierte Schnelleinsatzgruppen (SEG) des Rettungsdienstes.

Rettungskonzept

Die beiden Lokführer stehen in drei Schichten rund um die Uhr zur Verfügung. Der Rettungszug muss in fünf Minuten einsatzbereit sein, innerhalb von zehn Minuten soll die Besatzung den Zug dann besetzt haben. Die Rettungskräfte fahren hierzu von ihrem Stützpunkt mit Einsatzfahrzeugen zum Standort des Zuges am Bahnbetriebswerk, wo Fahrzeugstellplätze freigehalten werden. Bis zur Ankunft des Zuges an der Unglückstelle dürfen theoretisch maximal 30 Minuten vergehen. In der Praxis erwies sich diese Zeitkalkulation jedoch sowohl bei Übungen, als auch bei Einsätzen als unrealistisch - die Rettungszüge brauchen deutlich länger bis zu den Portalen. Aufgrund einer maximalen bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h muss deshalb mindestens alle 100 Kilometer ein solcher Zug stationiert sein.

Die Ausbildung der Rettungskräfte am Rettungszug erfolgt in einem jährlichen Intervall. Dabei wird in Theorie und Praxis der Ernstfall geübt und es erfolgt eine tiefergehende Einweisung. Der Zug bleibt dafür jedoch unbewegt an seinem Standort. Die Rettungszug-Ausbildung findet in der Regel Samstags statt und nimmt mehrere Stunden in Anspruch. Sie ist für die Rettungskräfte (auch für die eingeteilten Freiwilligen Feuerwehren) verpflichtend und wird von der Deutschen Bahn mit einer Aufwandsentschädigung bezahlt. Für die Rettungskräfte gibt es zusätzlich ein kostenloses Mittagessen in der Kantine der Deutschen Bahn im Hauptbahnhof. Darüber hinaus gibt es in unregelmäßigen Abständen Großübungen, bei denen der Rettungszug aktiv eingesetzt wird (z.B. in einem Tunnel).

Technik

Der 150 m lange, rote Zug (früher gelb) besteht aus den folgenden sieben Komponenten:

Triebwagen I

Die Lok I ist die primäre Zugeinheit des Rettungszuges. Es handelt sich dabei um eine modernisierte Diesellok (dieselhydraulisch) der Baureihe 714. Von Vorteil ist bei dieser auch häufig als Rangierlok verwendeten Baureihe insbesondere die Möglichkeit, sehr langsam fahren zu können (bis Schrittgeschwindigkeit), so dass sie an der Einsatzstelle sehr zielgenau eingesetzt werden kann. Dies vereinfacht den Pendelverkehr mit den Transportwägen. Als nachteilig gilt die geringe Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die beiden Triebfahrzeuge des Zuges sind wende- und doppeltraktionsfähig und unter anderem mit Video- und Wärmebildkameras, LED Fern- und Breitenscheinwerfern, gelben LED-Rundumkennleuchten und Tunnelfunk (800-MHz-Band) ausgerüstet. Mit den technischen Sichthilfen soll der Zug auch bei Sichtbehinderungen durch Rauch und Nebel gezielt gesteuert werden können. Die Loks können dabei entweder vom Führerstand aus oder bei entsprechend verminderter Geschwindigkeit von den autarken Transportwagen aus gesteuert werden.

Transportwagen I

Im Transportwagen I können bis zu 60 Einsatzkräfte transportiert werden - in der Regel sind hier Feuerwehrmänner und -frauen. Er ist vollständig gasdicht und ausgerüstet mit einer außenluftunabhängigen Luftversorgung, die durch Druckluftflaschen sowie durch eine Wiederaufbereitungsanlage Frischluft bereitstellt. Der Transportwagen I kann nur über eine Schleuse betreten und verlassen werden. Die mitgeführte Atemluft soll für acht Stunden ausreichend sein, die Energieversorgung für 20 Stunden. Der Wagen ist zusätzlich ausgestattet mit Kommunikationstechnik („Funktisch“), technischen Sichthilfen, Messgeräten, Atemschutzgeräten, Reserveluftflaschen und Rettungsmaterial für die Erstversorgung von Verletzten und fungiert auch als Einsatzleitzentrale. Der Transportwagen I bietet darüber hinaus einen Hilfsführerstand und entsprechende Bildschirme (Kamera, Infrarotkamera), so dass der Zug beispielsweise auch in verrauchten Tunnelanlagen sehr nahe an die Einsatzstelle gebracht werden kann.

Gerätewagen

Der Gerätewagen enthält eine umfangreiche Ausstattung für die technische Hilfeleistung und die Brandbekämpfung. Dazu gehören beispielsweise elektrische und hydraulische Rettungsgeräte wie Schere/Spreizer, elektrische und kraftstoffbetriebene Trennschleifer/Sägen, Stromaggregate, Beleuchtungseinrichtungen und Relaisstationen für die Funkkommunikation (Mobile Überleiteinrichtungen, kurz: MÜLE). Auch Gerätschaften für die Brandbekämpfung (Leitern, Schlauchhaspeln etc.) sind im Gerätewagen untergebracht. Die Ausrüstung entspricht der nach DIN-Standard festgelegten Beladung eines Löschgruppenfahrzeugs (LF 16) und eines Rüstwagens (RW 2). Die schweren Gerätschaften können mit Hilfe von elektrischen Flaschenzügen beidseitig aus dem Wagen gehoben werden.

Löschmittelwagen

Der Löschmittelwagen enthält 20.000 Liter Wasser und 500 Liter Mehrbereichsschaummittel sowie zwei stationäre Pumpen (zwei FPN 10/1.000) mit einer Gesamtförderleistung von 2.000 Litern pro Minute. Darüber hinaus werden auf dem Löschmittelwagen Krankentragen/Spineboards sowie zwei Gleisloren zum Transport von Ausrüstung und Material an der Einsatzstelle mitgeführt. Die Löschmittel und Pumpen werden in wärmegedämmten, elektrisch beheizten Containern gelagert. Am gesamten Zug sind Löschwasserabgänge, die vom Löschmittelwagen gespeist werden.

Sanitätswagen

Der Sanitätswagen ist wie der Transportwagen I vollständig gasdicht, mit einer außenluftunabhängigen Luftversorgungsanlage sowie einer Schleuse ausgestattet und verfügt darüber hinaus über eine eigene Notstromversorgung. An medizinischer Ausrüstung werden unter anderem 17 Beatmungsgeräte und 400 Infusionen mitgeführt. Der Wagen ist über eine Schleuse mit dem Transportwagen II verbunden. Er verfügt über zwei Intensivbehandlungsplätze und 18 Liegeplätze für Schwerverletzte sowie Sitzmöglichkeiten für Leichtverletzte. Der Wagen ist, ebenso wie der Übergang zu den Transportwägen, gasdicht. Über ein Kartensystem wird entschieden, wer sofort in den Transportwagen kommt, wer aufgrund welcher Verletzung wann in den Sanitätswagen kommt und wer nur noch geborgen werden kann.

Transportwagen II

Der Transportwagen II ist in seiner baulichen Ausführung identisch mit dem Transportwagen I, verfügt jedoch nicht über einen Zugführerstand. In Kombination mit der Lok II kann er als Pendelsystem genutzt werden, um verletzte Personen von der Einsatzstelle weg und Rettungskräfte zur Einsatzstelle hin zu transportieren, während der vordere Teil im Tunnel verbleibt. Es können etwa 60-80 Personen transportiert werden.

Triebwagen II

Die Lok II ist baugleich zur Lok I. Sie ist zum einen als Reservezugeinheit vorgesehen, zum anderen wird sie, wie bereits erwähnt, in Kombination mit dem Transportwagen II als Pendelsystem genutzt.

Im gesamten Zug kommt Digitalfunk zum Einsatz. Unter den Wagen befinden sich teilweise auch höhenverstellbare Rampen, die von der Feuerwehr an den Türen aufgebaut werden können und die Rettung erleichtern.

Einsätze

Der Rettungszug Würzburg hatte bisher folgende Einsätze (ohne Großübungen!):

• Als am 26. April 2008 gegen 21:06 Uhr ein ICE am Nordportal des Landrückentunnels (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg) in eine Schafherde fuhr und entgleiste, wurden die Rettungszüge aus Fulda und Würzburg aktiviert. Um 21:33 Uhr wurde der Rettungszug Fulda von der Notfallleitstelle informiert und rückte um 21:48 Uhr aus. Entgegen der Regelung in der einschlägigen DB-Konzernrichtline 123.0150 wurde der Würzburger Rettungszug erst nach wiederholter Anforderung durch den Einsatzleiter, um 23:12 Uhr, verständigt. Er rückte um 23:59 Uhr aus und erreichte die Unfallstelle um 0:44 Uhr. Der entsprechende Unfall-Untersuchungsbericht empfiehlt eine Überarbeitung der Einsatzrichtlinien der Rettungszüge. Der Würzburger Zug fuhr gegen 1 Uhr nachts, vier Stunden nach dem Unfall, schließlich in den Tunnel ein, um die Röhre nach Reisenden abzusuchen, die den (längeren) Weg zum Südportal gegangen sein könnten. Teile der Züge waren an der Bergung der entgleisten Wagen beteiligt. 
• Am 4. Oktober 2010 musste nach einer Notbremsung in Folge eines Personenschadens ein ICE mit 600 Fahrgästen evakuiert werden. Da es keine Verletzten gab, erfolgte die Evakuierung mit einem normalen Ersatzzug. Zum Einsatz kam hierbei auch der RTZ aus Fulda.

Weblinks

• Wuerzburg.de: Rettungszug
• Tunnelrettungszug Mannheim (mit vielen Bildern)
• Informationen und Bilder auf Bahndienstwagen-online.de