Geschichte der Straßenbahn

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Pferdebahn an der Ecke Weingartenstraße/Virchowstraße um 1895

Die geschichtliche Entwicklung der Würzburger Straßenbahn geht zurück auf die Einführung einer Pferdebahn Ende des 19. Jahrhunderts. Im Laufe der Zeit wurde das Streckennetz immer weiter ausgebaut. Ein großer Entwicklungssprung stellte die Umstellung auf eine elektrifizierte Bahn ab 1900 dar. Seit 1966 ist die Würzburger Versorgungs- und Verkehrs-GmbH Betreiber der Straßenbahnen.

Pferdebahn ab 1892[Bearbeiten]

Bevor 1875 in Würzburg die ersten Planungen für eine Pferdewagenbahn starteten gab es für den öffentlichen Transport lediglich Droschken, Fiaker, Pferde- und Ochsenfuhrwerke [1] und Fähren. Sie hatten über die Altstadt bzw. am Main verteilte feste Standplätze, waren aber teuer und konnten damit nur von der wohlhabenden Bevölkerung genutzt werden.

Seit der Aufhebung des Festungscharakters der Altstadt 1856 dehnte sich das Stadtgebiet aus, neue Verkehrsachsen entstanden, die Entfernungen wuchsen, die Einwohnerzahl stieg bereits längere Zeit deutlich an. Damit wuchs auch die Nachfrage für einen öffentlichen Personenverkehr.

Der erste Vorstoß bezüglich einer Pferdewagenbahn scheiterte jedoch. Gegenargumente waren eine Gefährdung der Passanten in den engen Straßen und zu wenig Bedarf. Aber auch die Fiakerfahrer versuchten, die Bahn zu verhindern. 1887 wurde ein neuer Anlauf durch den „Verein zur Förderung des Fremdenverkehrs” unternommen, eine Unterschriftensammlung wurde gestartet. 1888 kam es schließlich zu einem ersten Trambahnvertrag. Die Stadt begründete nun die Notwendigkeit der Tram mit dem Ziel, den „Handel und Wandel” in der Stadt zu fördern. Der beauftragte Ingenieur Böhm konnte aber die vertraglich vereinbarte Frist des Streckenbaus nicht erfüllen und so wurde der Vertrag bald wieder aufgelöst.

Die Planungen aber gingen weiter und 1891 entstand die „Würzburger Straßenbahn, Havestad, Contag & Cie.” als Trambahngesellschaft. Ein Bauvertrag wurde geschlossen, die Sanderstraße 41 als Bahndepot gepachtet. Bis das Depot in Betrieb gehen konnte bestand eine Wagenremise am Rathaus (Stumpfgleis am Grafeneckart bis direkt vor den Roten Bau). Das erste Teilstück von der Polizeistation Sanderau (Beginn der Virchowstraße) bis zur oberen Juliuspromenade - und kurz darauf bis zum neuen Bahnhof - wurde am 15. April 1892 unter dem Bürgermeister Hofrat Dr. Johann Georg Ritter von Steidle in Betrieb genommen. 1892/93 wurden 14 Wagen angeschafft, davon fünf offene Sommerwagen. Bereits damals waren die Wagen mit einer Außenwerbung versehen.

Die zweite Strecke führte 1893 vom Dom bis zum Friedhof (Endpunkt Villa Buchner). Sie wurde jedoch so überstürzt gebaut, dass noch viele Nachbesserungen nötig waren, bis der Betrieb reibungslos funktionierte. Insbesondere die Kurven waren teils zu eng angelegt, so dass es zunächst zu Unfällen und Entgleisungen kam. Da der Platz zwischen Dom und Neumünster - nach dem Abriss des alten Landgerichtsgebäudes am Kürschnerhof 1894 - nicht bebaut war, konnte die Bahn direkt von der Domstraße über den Kiliansplatz verkehren, weiter führte die Strecke durch die Herrngasse über die Eichhorngasse und Semmelstraße und über den heutigen Berliner Platz zum Friedhof.

► Streckennetz der Pferdebahn im Jahr 1896 im Monumentalplan der Stadt Würzburg

Eine Erweiterung erfuhr die Sanderauer Linie 1898 mit einem Abzweig Richtung Am Exerzierplatz und Weingartenstraße. Insgesamt wurde jedoch bemängelt, dass die Pferdebahn langsam und mit hohem Aufwand verbunden war. So begannen die Planungen für eine Elektrifizierung.

Linien im Jahr 1899[Bearbeiten]

„Elektrische“ ab 1900[Bearbeiten]

Postkarte aus dem Jahr 1900: „Die elektrische Bahn kommt!”
„Elektrische“ am Barbarossaplatz (1901)
Straßenbahn Ecke Schönbornstraße / Eichhornstraße (1908)
Straßenbahn in der Augustinerstraße (um 1910)

1899 wurde ein Vertrag zur Elektrifizierung und zum Streckenausbau der Würzburger Straßenbahn geschlossen, worüber am 9. Mai im Würzburger Telegraph zu lesen war: „Zur Belebung und Förderung des Handels und Wandels in unserer Stadt hat sich der Magistrat entschlossen, eine Trambahn einzurichten und hat deshalb [...] einen Vertrag geschlossen, um das Unternehmen zum Nutzen und Frommen der aufblühenden Stadt ins Leben zu rufen“. Die bestehenden Linien sollten bereits im Januar 1900 umgebaut sein, die letzte der fünf darüber hinaus geplanten Strecken bis Mai 1901 (die Strecken wurden jedoch nicht alle umgesetzt). Voraussetzung war die Fertigstellung des städtischen Elektrizitätswerkes im April 1899. Gemeinsam mit der Elektrizitätsgesellschaft Schuckert & Co. wurde im Juli 1899 die „Würzburger Straßenbahn AG” gegründet.

Man entschied sich für einen Betrieb im Rollenstromabnehmersystem. Der 1900/01 neu angeschaffte Wagenpark für die Elektrische (Waggonfabrik Herbrandt) umfasste 36 Triebwagen. Davon Nummer 1-15 mit einem, die weiteren mit 2 Motoren à 35 PS. Die Wagen verfügten über je 16 Sitz- und 12 Stehplätze. Sie waren zunächst blau/elfenbeinfarben lackiert, später grün/sandfarben. Die alten Pferdebahnwagen wurden noch bis 1920 als Beiwagen genutzt.

Die erste neue Linie führte ab 30. Juni 1900 vom Hauptbahnhof durch die Theaterstraße, über den Rennweg, dann außen am Ringpark entlang in Richtung Sanderglacisstraße. Es folgte die Strecke von der Juliuspromenade über die Luitpoldbrücke bis zur Ecke Wörthstraße/Frankfurter Straße. Diese wurde - teils auf der alten Linie - über Schönborn-, Eichhorn- und Semmelstraße bis zum Friedhof weitergeführt. Das Stück zwischen Domstraße und Eichhornstraße über den Kiliansplatz wurde aufgegeben.

Die Hauptstrecke in die Sanderau wurde erst für die neuen Ansprüche umgebaut und ging dann Ende September 1900 elektrifiziert in Betrieb. Im September 1901 wurde der Pferdebahnbetrieb endgültig eingestellt. Die meisten Strecken waren bislang eingleisig und mit Ausweichstellen versehen. Das Depot war inzwischen komplett in die Heidingsfelder Straße (heute Friedrich-Spee-Straße) verlegt. Nach der Fertigstellung einer ersten Überlandlinie von der Wörthstraße nach Oberzell im November 1900 begannen im Mai 1901 die Bauarbeiten an einer Strecke ins Steinbachtal. Im Mai 1902 ging sie bis zu Endhaltestelle am Waldhaus (am Ende der Steinbachtal-Anlagen) im Betrieb.

Nachdem die alten Pferdebahn-Schienen in der Semmelstraße den neuen Anforderungen nicht standhielten wurde die Teilstrecke 1902 eingestellt und in die Ludwigstraße verlegt. Die Linie führte nun nicht mehr bis zum Friedhof sondern in Richtung Grombühlbrücke, was eine Verlängerung in den Stadtteil Grombühl bis Oktober 1909 ermöglichte. Die Brücke musste hierfür ausgebaut und verstärkt werden.

Die wirtschaftliche Entwicklung war nicht besonders günstig, in einigen Jahren waren Defizite zu verzeichnen. Dennoch wurden weiter Pläne für einen Ausbau gemacht, u.a. für eine Bergbahn am Nikolausberg.

Linien im Jahr 1909[Bearbeiten]

Es bestanden nun vier aktive Linien, die noch nicht nummeriert, dafür aber mit einer farbigen Dachlaterne gekennzeichnet waren:

(Diese Liste beschreibt lediglich die Streckenführung und bezeichnet nicht alle Haltestellen)

  • Blaue Linie: Grombühl-Zellerau

Grombühl (Wagnerplatz) - Grombühlbrücke - Ludwigstraße - Eichhornstraße - Schönbornstraße - Dominikanerplatz - Juliuspromenade - Kranenkai - Luitpoldbrücke - Luitpoldstraße - Wörthstraße

  • Wörthstraße-Oberzell

Ab Wörthstraße schloß sich die Verlängerung durch die Frankfurter Straße, vorbei am Bürgerbräukeller nach Oberzell an.

  • Rote Linie: Bahnhof-Steinbachtal

Hauptbahnhof - Theaterstraße - Rennweg - am Außenrand des Glacis entlang - ab Höhe Münzstraße am Sanderring - Ludwigsbrücke - Maria-Theresia-Promenade (heute Mergentheimer Straße) - Zollhaus - Steinbachtal (Waldhaus). Im Winter fuhr die Linie werktags nur bis Zollhaus, für den Ausflugsverkehr an Sonntagen wurde noch ein offener Wagen der ehem. Pferdebahn angehängt.

  • Weiße Linie: Bahnhof-Sanderau

Hauptbahnhof - Juliuspromenade - Schönbornstraße - Domstraße - Augustinerstraße - Sanderstraße - Sanderring - Am Exerzierplatz - Weingartenstraße - Frühlingstraße

Entwicklung 1914 bis 1923[Bearbeiten]

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde der Straßenbahnbetrieb zunächst wie gehabt weitergeführt, alle Ausbaupläne aber fallen gelassen. Durch die Einberufungen stand deutlich weniger Personal zur Verfügung, auch das Material wurde knapp. Auf Grund mangelnder Kohle-Verfügbarkeit musste die Dampfmaschine im Elektrizitätswerk häufig aussetzen. Um diesen Bedingungen zu begegnen wurde der Fahrplan halbiert, Wartungen verringert, der Tarif erhöht und Frauen als Schaffnerinnen eingestellt.

1919 wird der Betrieb zeitweise eingestellt, Teile der Schienen werden als Alteisen verkauft. 1920 war der Kohlenmangel so gravierend, dass der komplette Betrieb zum Erliegen kam. 1923 wird die „Würzburger Straßenbahn AG” aufgelöst, da keine Einigung bezüglich der Bedingungen einer Wiederaufnahme des Betriebs erzielt werden konnte. Teile der Anlagen wurden daraufhin abgebaut.

„Neue Würzburger Straßenbahn GmbH“ ab 1924[Bearbeiten]

Linie 1 in der Domstraße (1920er Jahre)

Erst nach Beendigung des Währungsverfalls stieg wieder die Nachfrage nach öffentlichen Transportmitteln. 1924 wurde der Straßenbahn-Betrieb wieder aufgenommen mit der Gründung der „Neue Würzburger Straßenbahn GmbH“ (mit städtische Beteiligung von 60%). Gleise und Leitungen waren noch im Eigentum der Stadt, die Wagen mussten abgelöst und in Stand gesetzt werden.

Als Erstes ging noch im Jahr 1924 die Linie Hauptbahnhof - Sanderau wieder in Betrieb, großteils 2-gleisig ausgebaut, ab 1925 verkehrte sie entlang der Virchowstraße. Inzwischen wurde auch die Grombühllinie ausgebaut. Zunächst verlegte man die Strecke auf die heutige Lage, also direkt vom Hauptbahnhof zur Grombühlbrücke (statt über die Ludwigstraße). Schließlich wurde die schon früher angedachte Verlängerung im Januar 1926 bis zum Klinikviertel geschaffen. Dazu verhalf eine großzügige finanzielle Hilfe des Dr. Josef Schneider (Augenarzt aus Milwaukee, der in Würzburg promoviert hatte und der Stadt sehr verbunden blieb).

Linie 1: Im Januar 1926 konnte die gesamte Linie 1 von Grombühl (Luitpoldklinik) bis in die Sanderau genutzt werden.

Als nächstes wurde die Zellerauer Linie in Angriff genommen. Dafür wurden 7 neue Triebwagen (mit Lyrabügel) und 5 Beiwagen angeschafft. Da die Zellerau aber noch wenig bebaut war, versuchte man den Kostenaufwand gering zu halten. So wurde die Linie erst ab der Juliuspromenade angeschlossen und nur bis zum Bürgerbräu geführt. Werktags fuhr jeder 2. Wagen nur bis Hartmannstraße.

Linie 2: Juliuspromenade - Zellerau (Endpunkt Bürgerbräu bzw. Hartmannstraße)

Mitte der 1920er Jahre gab es Überlegungen, zusätzlich Omnibuslinien einzuführen. Dies wurde aber aus wirtschaftlichen Überlegungen abgelehnt und zunächst nicht weiter verfolgt. Um 1928 wurden nochmal größere Baumaßnahmen an den alten Gleisen durchgeführt, die den Ansprüchen der neuen Wagen nicht genügten.

Mit der Eingemeindung Heidingsfelds war die vertragliche Verpflichtung der Anbindung ans Straba-Netz verbunden. Es wurden je 3 neue Trieb- und Beiwagen angeschafft, um die Strecke zu bedienen. Die Triebwagen waren nun mit Scherenstromabnehmern ausgerüstet. Auf diese Technik wurden nun auch die bisherigen Wagen umgerüstet.

Im Mai 1929 begannen die Bauarbeiten auf der Strecke, die Gleise wurden teils im Straßenraum, teils auf getrenntem Gleisbett verlegt. Im August desselben Jahres konnte bereits der Abschnitt bis Zollhaus freigegeben werden, im Dezember (unmittelbar vor der offiziellen Eingemeindung am 1. Januar 1930) fuhr die Straba bis Heidingsfeld.

Linie 3: Sanderring - Zollhaus Steinbachtal - Heidingsfeld. Die Eröffnung der Linie 3 erfolgte 1928, im Jahr der Eingemeindungszusage Heidingsfelds.

Linie 4 bezeichnete damals eine zusätzliche Sommerverbindung von der Juliuspromenade (später vom Hauptbahnhof) zum Zollhaus Steinbachtal.

Mit der Weltwirtschaftskrise 1929-33 wurden alle weiteren Expansions- und Umbaupläne (teils noch eingleisige Strecken) eingestellt. Das Verkehrsaufkommen ging deutlich zurück und das Unternehmen machte Verluste. Zeitweise erwog man, die Straßenbahnen durch Busse zu ersetzen. Als besonderes Highlight fuhr nun an den Faschingstagen auf der Linie 1 ein Faschingswagen mit Musik und Unterhaltung sowie phantasievoller Außengestaltung.

Bis 1930 waren alle Triebwagen der alten Straßenbahn AG ersetzt und der gesamte Oberbau des Liniennetzes erneuert. Der Fahrzeugbestand 1933 umfasste 24 Triebwagen, 10 Beiwagen sowie 7 Arbeits- und Transportwagen.

Entwicklung 1933-45[Bearbeiten]

Schönbornstraße (1936)

1936 dehnte die „Neue Würzburger Straßenbahn GmbH“ ihren Tätigkeitsbereich auf einige Omnibuslinien aus. Als im Mai 1936 die von der Fa. Bernhard Grebner übernommenen Busse zunächst die Stadtteile Frauenland und Mönchberg befuhren, war damit der Grundstein für das Omnibusbetriebnetz in Würzburg gelegt.

Im Laufe der 1930er Jahre steigen die Fahrgastzahlen der Straßenbahn stetig an. Es gab aber keinen finanziellen Spielraum für Investitionen in Wagen und Anlagen. Selbst Schäden in der Sanderstraße, die kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit zuließen, konnten nicht behoben werden. Rohstoffe standen nur begrenzt zur Verfügung. Altgleise sollten für die Stahlindustrie nutzbar gemacht werden. In Würzburg lagen zu der Zeit noch über sieben Kilometer Altgleise auf nicht mehr befahrenen Strecken. Jedoch hätten die Kosten des Abbaus die zu erwartenden Einnahmen für das Alteisen um ein Mehrfaches überschritten. So verblieben sie im Straßennetz. Es bestanden Pläne zur Erweiterung des Fuhrparks, die aber wegen des Kriegsausbruchs nicht zu Stande kamen.

Da die Straßenbahnen offiziell als „nicht kriegswichtig” eingestuft waren, wurden Rohstoffe und Materialien immer knapper. Dennoch wurde bis Juni 1943 der zuvor bestehende Fahrplan fast unverändert weitergeführt. Das Fahrgastaufkommen war insbesondere durch das Militär enorm gestiegen. Gleichzeitig herrschte durch Einberufungen starke Knappheit an Personal. So wurden - wie bereits im Ersten Weltkrieg - wieder Frauen beschäftigt. Im Rahmen des „Kriegshilfsdienst des RAD“ waren sie als Schaffnerinnen, ab 1943 auch als Fahrerinnen tätig. Die Arbeitszeiten des Personals wurden auf 60 Wochenstunden heraufgesetzt, die Ausflugslinien komplett eingestellt. Weitere Entlastungen versuchte man durch Weglassen oder Zusammenlegen von Haltestellen zu erreichen. Eine weitere Veränderung traf die jüdische Bevölkerung, die seit 1941 nur noch mit Einschränkungen am Straßenbahn-Verkehr teilnehmen durfte.

1942 erfolgte die Umbenennung des Unternehmens in „Würzburger Straßenbahn GmbH“ (WSB). 1943 wurde der Sonn- und Feiertagsverkehr als Stromspar-Maßnahme eingestellt. Durch einen Luftangriff am 19. Februar 1945 wurden die Schienenanlagen und Leitungen im Bereich Juliuspromenade und Kürschnerhof beschädigt, so dass der Verkehr zwischen Juliuspromenade und Neubaustraße zum Erliegen kam. Am 3. März 1945 trafen die Bomben den Betriebshof, der fast komplett zerstört wurde. Noch ehe man einige Anlagen notdürftig wieder in Stand setzen konnte, zerstörte der Luftangriff vom 16.3.1945 das komplette Innenstadtnetz der Straßenbahn sowie das E-Werk. Noch intakte Brücken wurden von der deutschen Wehrmacht gesprengt.

Wiederaufbau[Bearbeiten]

Sowohl die Anlagen als auch der Fuhrpark der Straßenbahn waren fast ausnahmslos zerstört oder unbrauchbar. Dennoch begannen bereits im Mai 1945 erste Arbeiten zur Wiederherstellung. Der am wenigsten zerstörte Abschnitt zwischen Hügelsbad (heute Haltestelle Ruderzentrum) und Heidingsfeld war bereits am 9. Juni 1945 wieder in Betrieb. Es wurden provisorische Einrichtungen für Wartung und Unterstand der Wagen errichtet. Gleichzeitig wurde auch der Omnibusverkehr wieder aufgenommen.

Als nächstes wurde die Zellerauer Linie wieder in Stand gesetzt, und zwar von der Luitpoldbrücke (jetzt Friedensbrücke) bis zum Bürgerbräu (Eröffnung am 25. Februar 1946). Da viele ausgebombte Würzburger in Oberzell eine Bleibe gefunden hatten, reaktivierte man die ehemalige Verlängerung der Linie bis Oberzell. Die noch unter der Straße liegenden alten Gleise wurden ausgegraben und mit provisorischen Holzmasten und Auslegern versehen. Ab 8. April 1946 fuhr die Zellerauer Linie im Wechsel bis Bürgerbräu bzw. Hettstadter Steige.

Erneuerungen am Elektrizitätswerk brachten die Möglichkeit, wieder mehr Straba-Teilstrecken mit Strom zu versorgen. Jedoch waren die Löwen- und die Luitpoldbrücke noch Ruinen und konnten nicht genutzt werden. Auch in der Innenstadt war wegen der starken Zerstörung und der Schuttmassen noch nicht an einen Straba-Betrieb zu denken. So wurde nun die Grombühler Linie wieder in Gang gesetzt. Im Juni 1946 verkehrten hier wieder Bahnen zwischen Hauptbahnhof und Luitpoldklinik (heute Uniklinik). Im August 1946 folgte das Teilstück Sanderring - Betriebshof, im Dezember 1946 schließlich die Verbindung Hauptbahnhof - Luitpoldbrücke. Ab Juli 1947 konnte auch der Bereich zwischen Sanderstraße und Neubaustraße wieder befahren werden. So wurden folgende Linien wieder bedient:

  • Linie 1: Luitpoldklinik - Hauptbahnhof - Kranenkai
  • Linie 2: Luitpoldbrücke - Bürgerbräu (- Oberzell)
  • Linie 3: Hügelsbad - Heidingsfeld
  • Linie 4: Neubaustraße - Betriebshof

Der Transfer zwischen Hauptbahnhof und Löwenbrücke wurde noch mit einer Buslinie entlang des Ringparks durchgeführt. Durch die Innenstadt fuhr die Straßenbahn erst wieder im September 1947. Damit war das Hauptnetz der Straßenbahn mit Ausnahme der Brücken wieder hergestellt:

  • Linie 1: Sanderau - Grombühl
  • Linie 2: Grombühl - Luitpoldbrücke; sowie Luitpoldbrücke - Bürgerbräu (- Oberzell)
  • Linie 3: Hauptbahnhof - Löwenbrücke; sowie Hügelsbad - Heidingsfeld

Der Betriebshof konnte weiterhin nur von den rechtsmainischen Linien genutzt werden, bis die Luitpoldbrücke im November 1948 wieder für den Verkehr und damit auch für die Straßenbahn freigegeben wurde. Die Zellerauer Linie konnte nun wieder durchgängig verkehren, wurde aber von da an nicht mehr bis Grombühl sondern nur bis Hauptbahnhof gefahren. Als letztes Teilstück wurde im September 1949 die Löwenbrücke wieder befahren. Damit war das Straba-Netz wieder komplett. Außerdem war der gesamte Fuhrpark der Straßenbahn bis zum Sommer 1950 wieder in Stand gesetzt.

Entwicklung 1950-65[Bearbeiten]

Straßenbahn an der Ecke Frankfurter Straße / Wörthstraße (1955)
Straßenbahn in der Augustinerstraße (1956)

Der Zeitraum zwischen 1950 und 1965 war geprägt von mangelnden Investitionen. Es stand der Straßenbahn nur wenig Kapital für die Erneuerung von Anlagen und Fuhrpark zur Verfügung. Insbesondere der Hauptaktionär „Energiewirtschaft Mannheim” (60%) stellte sich regelmäßig gegen Neuanschaffungen, Investitionen wurden vor allem im Omnibusbetrieb getätigt. Daher behalf man sich mit der Anschaffung gebrauchter Wagen aus Städten, die ihren Straßenbahnbetrieb eingestellt hatten. Die Wagen unterschiedlicher Bauart wurden überarbeitet und in den Betrieb integriert. Baulich wurde lediglich in der Zellerau 1952 ein Teilstück erneuert. Parallel dazu wurde in der Stadt einige Jahre die Umstellung auf Oberlinien-Omnibusse diskutiert, was sich aber letztlich nicht durchsetzte.

Im Mai 1954 versuchte man eine Umstrukturierung der Linien. Linie 1-3 verblieb wie gehabt. Die Linie 2E verkehrte bereits seit 1951 auf der Zellerauer Strecke, jedoch nur bis zum Bürgerbräu. Dazu wurde nun die Linie 4 zwischen Hartmannstraße und Juliusspital und die Linie 5 zwischen Arndtstraße und Wagnerplatz eingeführt. Die Veränderung brachte aber keinen Erfolg und verschwand noch im selben Jahr wieder. Es verblieben Ende 1954 folgende Linien:

  • Linie 1, 2, 3: Wie 1947
  • Linie 4: Hauptbahnhof bis 04-Platz (Frankfurter Straße, beim heutigen DJK-Stadion)

Zeitgleich mit der Eröffnung des Dallenbergbades war eine nahe gelegene Ausweiche fertiggestellt, so dass im Sommer eine Zusatzlinie die Gäste des Freibades befördern konnte. Weitere Neuerung in den 1950ern war, dass nun wieder Frauen bei der Straßenbahn beschäftigt waren.

Durch die Ausweitung des Wagenparks mit Hilfe der Gebrauchtwagen konnten nun die ältesten noch eingesetzten Beiwagen (mit Fahrgestellen von 1898) ausgemustert werden. Aber auch sie wurden mit komplett neuen Aufbauten wieder in Betrieb genommen und fuhren teilweise noch bis 1982. Insgesamt war das System der Anlagen und Fahrzeuge deutlich veraltet. Moderne Wagen, wie sie in anderen Städten längst üblich waren, konnten nicht finanziert werden. Es wurde wieder diskutiert, ob der Bahnbetrieb nicht besser zu Gunsten von Omnibuslinien eingestellt werden sollte.

Es hatte zwischenzeitlich aber auch Planungen gegeben, die Straßenbahn zum Frauenland zu erweitern. Was wiederum aus Mangel an Kapital fallen gelassen wurde. Dass die Werbung nun auf die ganzen Außenflächen der Bahnen ausgedehnt wurde, war auch der ungenügenden finanziellen Situation zuzuschreiben. Immerhin wurde die Gleisanlage vom Bürgerbräu bis zum Zeller Bock sowie die Gleise in der Petrinistraße erneuert.

Umbau des Gleiskörpers am Haugerring

Größte Veränderung in den 1950er und 1960er Jahren war die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes. Der Platz wurde erstes Teilstück der späteren Fußgängerzone und erhielt eine Wendeschleife für die Straßenbahn. Außerdem erhielt die Grombühler Linie entlang des Haugerrings einen unabhängigen Gleisbereich, dem allerdings ein Teil des Ringparks zum Opfer fiel.

Ende der 1950er Jahre war der Gesamtzustand der Straßenbahn eher museumsreif und es wurde wiederum der Weiterbetrieb ernsthaft in Frage gestellt. Die neuen Ausbauten am Bahnhof sollten jedoch nicht zu einer Investitionsruine werden. So verschob man eine Entscheidung. Der Betrieb sollte weiterlaufen wie gehabt, Investitionen wurden weiterhin kaum getätigt. Obwohl Gleise wie Fuhrpark einer dringenden Erneuerung bedurft hätten. Also behalf man sich wieder mit Umbauten der Wagen. Aus alten Trieb- und Beiwagen wurden aufwändig Gelenkwagen (C-Wagen) gefertigt. Da sie nur in eine Richtung nutzbar waren, mussten noch Wendedreiecke in Grombühl und der Sanderau gebaut werden, erst dann konnten die „neuen“ Wagen auf der Linie 1 in Betrieb gehen.

In den 1960er Jahren stieg der Individualverkehr extrem an. Die Straßenbahn geriet immer stärker unter Druck. Sie wurde von vielen als Verursacher der Verkehrsstaus angesehen. Alle Verkehrsinfrastruktur sollte möglichst dem individuellen PKW-Verkehr angepasst werden. Diverse Kampagnen schwächten die Position der Straßenbahn und es wird schließlich wieder der Weiterbetrieb in Frage gestellt. Aber auch 1964 fällt keine Entscheidung. Weiterhin werden Investitionen verweigert. Obwohl der Stadtrat bereits drei Jahre zuvor der Anschaffung von 20 neuen Wagen zugestimmt hatte.

In dieser Mangelsituation konnten nicht alle Linien fortgeführt werden. Als erstes wurde das Teilstück vom Bürgerbräu nach Oberzell eingestellt. Die Heidingsfelder Linie verkehrte sodann nur noch bis 20 Uhr und sollte bereits bis Dallenbergbad verkürzt werden. Allgemein wurde der Takt auf 8 bzw. 15 Minuten gestreckt, die Fahrgeschwindigkeit auf Grund des schlechten Gleiszustands vermindert. Die Straßenbahn stand zum wiederholten Male kurz vor der Auflösung.

Übernahme durch die WVV im Jahr 1966[Bearbeiten]

C-Wagen (Credé) Nummer 225 auf der Grombühlbrücke begegnet einem anderen C-Wagen.

Zum 1. Januar 1966 wurde die Würzburger Straßenbahn GmbH (WSB) durch den Konzern „Würzburger Versorgungs- und Verkehrs-GmbH” übernommen. Die WVV stand grundsätzlich Investitionen in das Straßenbahnsystem positiv gegenüber. Die Weiterführung des Betriebs wurde ausführlich diskutiert. Es fiel schließlich eine klare Entscheidung für einen Weiterbetrieb, für eine grundlegende Sanierung und für eine Erweiterung des Straba-Netzes. Der gesamte Oberbau sollte erneuert, verbliebene eingleisige Stücke ausgebaut und Wendeschleifen errichtet werden. Mehr Teilstrecken sollten einen eigenen Gleiskörper unabhängig vom Individualverkehr erhalten.

Erster Schritt zur Modernisierung war die Bestellung von 10 sechsachsigen Gelenkzügen der Uerdinger Waggonfabrik Düsseldorf (DüWag), welche ab Dezember 1967 geliefert und in Betrieb genommen wurden. Mit der Streckenerneuerung begann man auf der Heidingsfelder Linie. Dabei wurde sie auch vom Ortseingang bis zum Ostbahnhof verlängert. Gleichzeitig schuf man bereits die Möglichkeit einer Weiterführung zum Stadtteil Heuchelhof, der gerade in Planung war. Im Februar 1968 war die modernisierte und erweiterte Linie 3 dann in Betrieb. Weitere Bauarbeiten ergänzten die Linie Zellerau um eine Wendeschleife. Darüber hinaus wurden noch einzelne mangelhafte Teilstücke des Oberbaus auf verschiedenen Linien erneuert. 1969 erhielt auch die Sanderau eine Wendeschleife und wurde dabei bis zur Königsberger Straße verlängert.

Fuhrpark und Anlagen waren nun insgesamt in einem deutlich besseren Zustand. Dank der Modernisierungen veränderte sich auch das öffentliche Meinungsbild bezüglich der Straßenbahn. Sie wurde wieder stärker akzeptiert und genutzt. 1967 erbrachte sie bereits 60% der öffentlichen Verkehrsleistung in der Stadt.

Um den hohen Personalkosten zu begegnen wurden erste Fahrkartenautomaten aufgestellt. Bereits im Juli 1968 waren die neuen Wagen mit Entwertern versehen worden. Sie fuhren im Einmannbetrieb ohne Schaffner. Ab 1969 waren die Schaffner komplett abgeschafft. Die gesamte Beförderungsleistung stieg in den Folgejahren kontinuierlich an. Insbesondere mit dem Januar 1971, als die Kostenfreiheit für Schulwege über 2 km eingeführt wurde.

Die mangelnden Investitionen den 1950er und 1960er Jahre machten noch einige Bauarbeiten an den Gleisen erforderlich. Unter anderem wurden die Anlagen in der Kaiserstraße, Juliuspromenade und Schönbornstraße erneuert. Dabei wurde bereits auf einen größeren Mittelabstand geachtet, um später breitere Wagen einsetzen zu können. Außerdem wurde dabei eine Abzweigmöglichkeit von der westlichen Juliuspromenade zur Schönbornstraße eingerichtet, was die Linienführung Zellerau - Sanderau ermöglichte. 1974 war die Grombühler Linie grunderneuert und verkehrte und auf ganzer Strecke über einen separaten Gleisbereich. Die Unabhängigkeit vom Individualverkehr verkürzte die Fahrzeiten. Die Linie 3 fuhr nun bis Grombühl durch.

Am 20. Dezember 1974 gab es kaum ein Durchkommen in der Brücknerstraße in Grombühl. Grund hierfür war die Freigabe der Straßenbahnlinie nach dem Umbau der Grombühlbrücke. Bereits ab 1909 konnte man sich in elektrischen Wägen in den Stadtteil fahren lassen. Pferdebahnwägen, wie eigens einer für die Eröffnung 1974 nachgebaut wurde, waren in Würzburg bis September 1900 im Einsatz.

Linien im Jahr 1974:

  • Linie 1: Sanderau (Königsberger Straße) - Grombühl (Pestalozzistraße)
  • Linie 2: Hauptbahnhof - Zellerau (Mainaustraße)
  • Linie 3: Grombühl (Pestalozzistraße) - Heidingsfeld (Ostbahnhof)
  • Linie 4: Zellerau (Mainaustraße) - Sanderau (Königsberger Straße)

Als mögliche Netzerweiterungen legte die WSB der Öffentlichkeit folgende Fahrziele vor: Versbach, Lengfeld, Estenfeld, Randersacker, Rottenbauer, Zell am Main, Gerbrunn, Höchberg und das Industriegebiet an der Winterhäuser Straße. Die Pläne wurden teils kontrovers diskutiert, insbesondere da einige Tunnelführungen vorgesehen waren. Schließlich wurde der Fokus auf die Ziele Lindleinsmühle, Frauenland und Heuchelhof gelegt.

Auf den Linien war inzwischen der komplette Fuhrpark im regulären Betrieb eingesetzt, es standen keine Reservewagen mehr zur Verfügung und die Wagen waren häufig überfüllt. So wurden 1975 die ersten 8-achsigen Wagen der DüWag angeschafft (von diesen sind aktuell noch vier in Betrieb: Wagen Nummer 243-246). Es wären noch einige Wagen dieser Bauart nötig gewesen, da die alten C-Wagen nicht mehr betriebstauglich waren. Nachdem für weitere Neubauten das Geld fehlte wurde wiederum auf die Tradition des Gebrauchtkaufes ausgewichen. 12 6-achsige Wagen wurden aus Hagen übernommen, mit neuen Motoren und moderner Innenausstattung versehen und in den Betrieb integriert (von diesen Wagen verkehrt heute noch einer mit der Nummer 272). Die verbliebenen C-Wagen wurden verschrottet. Es verkehrten sodann (abgesehen von einigen älteren Beiwagen) einheitlich nur noch DüWag-Fabrikate im Straba-Netz. Zudem war zwischenzeitlich im Sinne der Vereinheitlichung des äußeren Erscheinungsbildes eine Lackierung der Bahnen in den Stadtfarben Gelb und Rot eingeführt worden.

Weitere Gleisbauarbeiten gab es 1976 am Kürschnerhof, am Schlachthof und in der Friedrich-Spee-Straße. In der Mergentheimer Straße wurde die Linie stückweise auf ein separates Gleisbett verlegt, die Wendeschleife am Dallenbergbad wurde geschaffen. 1978 folgte die Sanierung der Löwenbrücke mit komplett neuen Gleisen, im Folgejahr wurden Teile des Oberbaus an der Frankfurter Straße erneuert. Der Stadtrat entschied damals gegen eine separate Gleisführung, da dem Vorhaben einige Parkplätze zum Opfer gefallen wären.

Inzwischen kam es durch eine ungünstige Verkehrsführung und falsch abgestellte Fahrzeuge immer häufiger zu Staus der Straßenbahnen in der Kaiserstraße. Die geforderte Entscheidung bezüglich der Einrichtung einer Fußgängerzone wurde im Stadtrat mehrmals hinausgezögert. 1976 durfte nur noch Anliegerverkehr passieren, 1979 wurde die Kaiserstraße zur „halbseitige Fußgängerzone” erklärt, was die Verkehrsprobleme aber nicht beheben konnte.

1979 entstand die politische Forderung, die Gleise vom Kranenkai zur Gerber- und Pleichertorstraße zu versetzen. Die neue Streckenführung hätte aber einige technische Schwierigkeiten mit sich gebracht. Bürgerproteste führten schließlich dazu, dass die Straba am Kranenkai verblieb ein separates Gleisbett angestrebt wurde.

1976 wurde eine Förderung der Bayerischen Staatsregierung in Aussicht gestellt. Würzburg sollte als Modell für die Erschließung durch Bus&Bahn dienen. Bezüglich der Planung neue Linien kam man im Laufe der 70er aber dennoch wenig voran. Bürgerproteste und Lärmschutzforderungen von Anliegern der Hessenstraße zögerten die Planungen hinaus. Vor allem blockierte aber der Bund die nötigen Zuschüsse für den Ausbau mit der Begründung, Würzburg sei nicht groß genug für ein Stadtbahnsystem. Stadt und Straba-Unternehmen hatten selbst nicht ausreichend finanziellen Spielraum, da in den vergangen Jahren sehr viel in die Modernisierung des Busbetriebs investiert worden war. Erst 1979 wurde bekannt, dass der Bund diesbezüglich gar nicht entscheidungskompetent war. So gab es endlich 1981 feste Finanzierungs-Zusagen. Die Planung der Linie 5 zum Heuchelhof wurde nun zügig konkretisiert und eingereicht.

Entstehung der Linie 5[Bearbeiten]

Straßenbahn der Linie 5

Nach der konkreten Entscheidung für den Bau der Linie 5 zum Heuchelhof mussten zunächst einige Voraussetzungen geschaffen werden. Das betraf insbesondere den Betriebshof, den Fuhrpark und die Modernisierung der Heidingsfelder Strecke.

Der Neubau eines Betriebshofs für Straba und Busse war dringend nötig und eigentlich in Zusammenhang mit einem Streckenausbau an der Hessenstraße geplant. Da diese Linie aber nicht mehr in der aktuellen Planung war musste man auf das Gelände an der Friedrich-Spee-Straße zurückgreifen. Da es räumlich sehr begrenzt und im Wohngebiet gelegen ist fand man technische und bauliche Möglichkeiten, den Platz optimal auszunutzen und Anwohner vor Lärmbelästigung zu schützen. Es war aber abzusehen, dass zukünftige Erweiterungen des Fuhrparks neue Bauten erforderlich machen würden.

Die vorhandene Wagenkapazität ließ zu der Zeit weder eine Taktverdichtung noch eine Netzerweiterung zu. Man behalf sich zunächst mit dem Einbau von Mittelteilen in vorhandene 6-achsige Wagen, wodurch jeweils 54 zusätzliche Fahrgäste Platz fanden. Zudem wurden zwei gebrauchte Bahnen aus Bielefeld übernommen. Einen weiteren Schritt in Richtung Verkehrsverbund gab es 1982, als sich die WSB mit den Buslinien der APG im Landkreis zu einer Tarifgemeinschaft (gemeinsamem Fahrplan und Zonentarif) zusammenschloss.

Das Gleisnetz wurde während dessen am Haugerring (separat) und auf der Friedensbrücke (in den Spuren des Individualverkehrs) erneuert. Der Kranenkai erhielt den zugesagten eigenen Gleiskörper. An der Luitpold- und Wörthstraße sollten die Gleise ebenfalls im Straßenbereich erneuert werden. Engagement der Bürger überzeugte den Stadtrat, hier keine Kompromisse zu machen, klar für die Straßenbahn Stellung zu beziehen und die Straba auch hier vom Individualverkehr zu trennen.

Zur Anbindung der Linie 5 gab es zunächst Überlegungen, sie nicht über die Löwenbrücke, sondern über die Konrad-Adenauer-Brücke verlaufen zu lassen und bis zur Königsberger Straße zu führen. Dies setzte sich aber nicht durch. Und so blieb die linksmainische Linie nach Heidingsfeld erhalten und wurde modernisiert. Der ÖPNV in Heidingsfeld wurde umstrukturiert, die Haltestellen angepasst und die Station Reuterstraße zu einem zentralen Umstieg umgestaltet.

1985 wurde von WSB und WVV ein Investitionspaket von 100 Mio. DM zum Ausbau des Stadtbahnnetzes verabschiedet. Es umfasste neben dem Streckenneubau zum Heuchelhof auch die Neubeschaffung von Zügen, den Ausbau der Linie 3 und einen eigenen Gleisbereich auf der Friedensbrücke. Gleichzeitig wurde betont, dass weitere Netzerweiterungen sowie eine Prioritäts-Stellung der Straba im Stadtverkehr angestrebt würden.

Der Auftrag für 14 neue 8-achsige Wagen ging an Linke-Hofmann-Busch und Siemens. Es waren die ersten Fahrzeuge mit einem mittig eingebauten Niederflurbereich, der eine Nutzung für Rollstuhlfahrer ermöglichte sowie das Mitführen von Fahrrädern und Kinderwägen erleichterte.

Nach Ende des Planfeststellungsverfahrens starteten 1986 die Ausbauten. Die Zellerauer Linie erhielt an der Luitpold- und Wörthstraße einen separaten Verkehrsbereich, dabei war eine Neuerung das Anlegen von Rasengleisen. Die Linie 3 wurde komplett zweigleisig auf separaten Gleisen ausgebaut, auch hier ein Großteil mit Rasen versehen. Auch zwischen Sanderring und Löwenbrücke wurden die Gleise vom Individualverkehr getrennt. Durch die baulichen Verbesserungen konnte der Takt an der Linie 3 auf sechs Minuten verkürzt werden. Verbesserungen bei der Innenstadtdurchfahrt ergaben sich durch die Verkehrsberuhigung der Augustinerstraße und schließlich durch die Einführung der Fußgängerzone in der Domstraße (1989).

Für den Linienneubau war von großem Nutzen, dass bei der Erschließung des Wohngebiets Heuchelhof Ende der 60er Jahre bereits eine spätere Straba-Anbindung in die Verkehrsplanung einbezogen worden war. Daher war im Verlauf der Heuchelhofstraße schon ein Mittelbereich für die Gleisbauten angelegt. Auch war die maximale Steigung des Straßenverlaufs von 9,1% bereits berücksichtigt. Die konkreten Bauarbeiten zur Straba-Linie 5 begannen im Dezember 1987.

Am 30. November 1989 wurde die Linie 5 mit den neuen Zügen feierlich eröffnet. Sie verkehrte regulär bis Madrider Ring und erhielt einen provisorischen Endhalt „Stauffenbergstraße” am neuen Betriebshof im Gewerbegebiet Heuchelhof, der auch pünktlich zur Linieneröffnung fertig gestellt war. Eine Weiterführung der Strecke bis nach Rottenbauer sollte zügig folgen. Auf der Linie 5 wurde eine konsequente Bevorrechtigung der Straßenbahnen an Kreuzungen umgesetzt. Die bisherige Schnellbuslinie 330 zum Heuchelhof wurde eingestellt, die Linie 5 brachte einen Fahrgastzuwachs von 30%. Die Gesamtkosten des Ausbaus beliefen sich auf 80 Mio. DM, davon entfielen 7 Mio. auf den reinen Streckenneubau. Die Linie übernahm nun die Gesamtstrecke zwischen Heuchelhof und Grombühl, während die Heidingsfelder Linie 3 nur noch bis zum Hauptbahnhof verkehrte, wo sie mit der Linie 2 zu einem gemeinsamen Umlauf verknüpft wurde.

1989 stellte die WSB den Antrag auf ein Planfeststellungsverfahren zum Weiterbau der Linie 5 bis Rottenbauer. Für die Erweiterung wurden zusätzliche Züge des Typs GT-N angeschafft. 1997 konnte mit dem Abschnitt nach Rottenbauer die bisher letzte Ausbaustufe des Strabanetzes in Betrieb gehen. Die Linie 5 verkehrt nun von Grombühl bis Rottenbauer, die Linie 3 wurde in Heidingsfeld vom Ostbahnhof zur Reuterstraße zurückgezogen und zum Heuchelhof verlängert.

Lengfeld und Höchberg: Planung eingestellt[Bearbeiten]

In den 1970er Jahren wurden verschiedene mögliche Erweiterungen des Straba-Netzes diskutiert. Darunter auch Versbach/Lengfeld und Höchberg.

Lengfeld sollte über Versbach und die Lindleinsmühle an die bestehende Grombühllinie angebunden werden. Eine Anbindung Versbachs war auch Bestandteil der Eingemeindungsverträge des Ortes. Die geplante Linienführung über die Hessenstraße führte aber zu Protesten und umfangreichen Lärmschutzforderungen der Anwohner in Form einer Bürgerinitiative, was die weiteren Planungen verzögerte. Im Investitionspaket der WVV Mitte der 80er Jahren war weiterhin eine Absichtserklärung zum Bau der Lengfelder Linie inbegriffen. Im Stadtrat wurde die Linienführung mehrfach kontrovers diskutiert. Alternativ zum Anschluss über Grombühl wurde eine Strecke durchs Kürnachtal für möglich gehalten, was aber einen Verlust der dortigen Naherholungsfläche bedeutet hätte. In Lengfeld selbst zeigte sich eine bauliche Struktur, die eine praktikable Gleisführung erschwerte. 1991 startet ein Planfeststellungsverfahren für die Strecke nach Versbach und ein entsprechender Grundsatzbeschluss des Umwelt- und Planungsausschusses. Ein Bürgerverein Lengfelds hält die Beibehaltung des Busverkehrs für sinnvoller und fordert nun eine Kosten-Nutzen-Analyse für das Projekt. Schließlich wird die geplante Trasse durch die Regierung von Unterfranken abgelehnt, da an einer Engstelle die Spuren für den Individualverkehr von 4 auf 2 hätten zurückgebaut werden müssen. 1991 werden nochmals sechs verschiedene Trassen kontrovers diskutiert. Schließlich werden die Planungen eingestellt.

Konkrete Planungen für eine Linie 7 nach Höchberg gab es 1990. Sie wurden aber im Folgejahr zu Gunsten einer 4-spurigen Ortsdurchfahrt verworfen. Nach diesem Entschluss wurde noch eine Bürgerinitiative für die Anbindung gestartet mit dem Vorschlag, die Trasse durch einen Tunnel unter der B8 zu führen. In dieser Sache wurde sogar eine Petition beim Deutschen Bundestag eingereicht. Das Bundesverkehrsministerium stufte aber die Höchberger Trasse mit der Tunnellösung als nicht rentabel und nicht finanzierbar ein. So wurde diese Netzerweiterung nicht weiter verfolgt.

Weiterentwicklung[Bearbeiten]

Wieder aufgenommen wurden die Planungen für eine Straßenbahnlinie 6 in Richtung Frauenland, Hubland sowie für eine Verlängerung der Linie 5 in Grombühl.

Details hierzu finden sich unter: Straßenbahn#Planung

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Thomas Naumann: Die Würzburger Straßenbahn: Ein Gang durch hundert Jahre öffentlicher Nahverkehr. Würzburger Straßenbahn GmbH, Würzburg 1992
  • Werner Dettelbacher: Von der Fähre zum Steg: Eine Informationsschrift über das Naherholungsgebiet Steinbachtal, anläßlich der feierlichen Eröffnung der Sebastian-Kneipp-Steges, am 22. Juli 1978, Würzburg 1978, Werbe-Verlag Ingrid Beck, S. 6 ff.
  • Franz Gerstner: Die Spinne im Netz europäischer Verkehrslinien. Eine entwicklungsgeschichtliche Betrachtung des Verkehrs in der Mainmetropole Würzburg, in: 15 Jahrhunderte Würzburg, hrsg. von Heinz Otremba, Echter-Verlag, Würzburg 1979, S. 396-409, S. 405-407.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Dieter Schäfer: Ein wirtschaftliches Zentrum seit tausend Jahren, in: 15 Jahrhunderte Würzburg, hrsg. von Heinz Otremba, Echter-Verlag, Würzburg 1979, S. 382-395, Abb. S. 386a